文/燃財經工作室

　　來源：燃財經（ID：rancaijing）

　　低調了近兩年，滴滴終于帶來了新故事。

　　過去三個月，滴滴一反常態，從戰略、業務，到人事、宣傳，動作不斷。

　　我們不妨按時間線順序，把這些孤立的事件串聯起來。

　　3 月，確立“0188”的三年目標，上線“滴滴跑腿”業務；4 月，進軍貨運并開始招募司機，旗下青桔單車獲得超過 10 億美元融資；5 月，注冊一家國際旅行社公司，旗下自動駕駛公司宣布獲得超 5 億美元融資；6 月，簽約當紅明星王一博為代言人，順風車在廣州重啟。

　　尤其值得注意的是，滴滴總裁柳青在過去兩個月先后接受了兩家外媒采訪，兩次都提到，滴滴的核心業務已經盈利。5 月初，滴滴高級副總裁朱景士接受外媒采訪，強調滴滴在國內市場恢復不錯。

　　與此相對應的是，全球正經歷疫情沖擊，滴滴的對手 Uber 和 Lyft 正大幅裁員。

　　這一系列讓人眼花繚亂、有意“秀肌肉”的動作，被一些業內人士解讀為滴滴或是在為 IPO 做準備。對于 IPO，滴滴回應燃財經稱，目前沒有計劃。

　　無論如何，滴滴似乎正打算全面出擊，再次回到高速增長的軌道。為此，它帶來了新故事。當然，故事背后，網約車的江湖也已今非昔比。

　　微妙的盈虧平衡

　　2018 年 9 月，滴滴 CEO 程維公開過這樣一組數據：連續虧損 6 年，2018 年上半年滴滴整體凈虧損超過 40 億人民幣。

　　當時滴滴接連經歷兩起順風車殺人事件，面臨政府部門的嚴格監管，正在深刻反省。

　　巨虧的數據，讓那時很多罵滴滴的人改變了立場，原來滴滴虧了這么多錢，于是矛頭轉向別處。

　　時隔一年半，過去被整改得幾乎從媒體語境中消失的滴滴，突然高調帶來的消息是，“我們的核心業務（網約車業務）已經盈利“。柳青+朱景士在一個月內的三次采訪，都是在向外界傳達一個信息——滴滴能賺錢，我們做的比對手（Uber 和 Lyft）好。

　　盈利很重要。但問題是，為什么是在這個時候？如何盈利？

　　如果將滴滴區分為網約車業務和滴滴整體，我們或許能從滴滴管理層模棱兩可的宣傳口徑中，找到一些線索。

　　一個基本的前提是：網約車業務≠滴滴整體。

　　網約車也叫核心業務或主營業務。根據目前有可靠信源的公開報道，能夠得到的數據是：滴滴 2017 年主營業務虧損 2 億多美元，整體虧損3-4 億美元，2018 年虧損 109 億元人民幣。

　　網約車之外的其他業務是虧損的，是整體盈利的拖累項。比如共享單車，不論是早期投資 ofo，還是 2018 年初收購小藍單車，以及推出自營的青桔單車，滴滴跟大部分玩家一樣，沒從這個賽道賺到錢。滴滴在國內的外賣業務淺嘗輒止，在 2019 年初被暫停，相關人員被轉崗或辭退。自動駕駛更是需要長期持續投入資金的領域，短期看不到盈利的可能。

　　也只有核心的網約車業務，短期有盈利的希望。

　　滴滴網約車是一個概括性選項，包含出租車、快車、專車、順風車等多種模式，各模式的盈利模型也不盡相同。

　　順風車曾是滴滴最賺錢的業務。根據貝恩咨詢發布的《2019 年亞太區出行市場研究報告》，滴滴順風車無限期下線前，曾一度實現單均盈利。砍掉順風車，意味著滴滴失去了一塊重要的現金牛業務。

　　代駕也是盈利的業務，但體量不如順風車和快車，盤子太小對滴滴整體貢獻有限。3 月 9 日滴滴上線“滴滴跑腿”，由滴滴代駕團隊負責，被業內解讀為這是滴滴為了增加司機收入、防止司機流失的舉措。

　　按道理講，關停盈利的順風車、在安全合規上投入資金、快車和代駕在疫情期間遭受重創，滴滴實現盈利的期限應該是被拉長了，但滴滴網約車在疫情之后突然宣布盈利了，這顯得很“蹊蹺”。

　　滴滴網約車的收入來自司機端的抽成。滴滴在去年公開了網約車的成本結構，2018 年四季度，滴滴抽成費率為 19%，司機獎勵、業務經營成本、稅費等加起來的綜合費用是 21%，2% 的差額就是滴滴的虧損。

滴滴網約車成本結構

　　要覆蓋這2% 的虧損，最能見效的方法有兩個，一是提高抽成，二是縮減費用。

　　目前尚沒有滴滴真實抽成比例的數據，但 Lyft 或許提供了一個范本。根據 Lyft 上市招股書，Lyft 的抽成為 27%，但即便是在這么高的抽成下，其單均運營虧損仍然高達 45%。

Lyft 每單成本結構

　　相比之下，19% 的抽成在業內并不算高。但事實上，不少滴滴司機反映，其抽成比例在 25-30% 之間。

　　可以確定的一點是，順風車事件之后，滴滴的增速和用戶活躍度是下滑的。

　　Trustdata 數據顯示，2018 年全年，滴滴的年均 DAU（日活躍用戶）是 879 萬，2019 年降至 518 萬，縮水超過四成。網約車業內人士鐘俠（化名）對燃財經說，疫情期間，網約車行業普遍的情況是，訂單量降到疫情前的 15% 左右。

滴滴過去兩年 DAU 情況

　　有意思的是，柳青宣布滴滴網約車盈利的時間點，正好是其業務恢復六七成的時候。“滴滴在中國的乘車量已經達到疫情爆發前水平的 60%-70%，是 2 月低點的 5 倍。”柳青說。

　　鐘俠提供了一個分析框架，對于網約車而言，利潤=收入-固定成本-變動成本，變動成本主要是用戶和司機補貼。滴滴過去的尷尬在于，規模擴大、收入增加、變動成本也跟著增加，過去滴滴一直在尋找一個盈虧平衡點，這個點正好能覆蓋所有的變動成本，從而實現了盈利。

　　疫情或許提供了一個契機，讓滴滴在訂單量從 15% 到 70% 恢復的過程中，觸達了那個盈虧平衡點，實現了“小體量”狀態下的盈利。

　　但問題隨之而來，這個盈利是可持續的嗎？滴滴還能不能重回高增長的軌道？

　　扯下網約車的外衣

　　過去 8 年，滴滴融了超過 200 億美金，燒掉上百億，講述了一個共享出行的美好故事。

　　它試圖在中國網約車行業，創造一個一家獨大、周邊寸草不生的世界。合并快的和 Uber 中國后，滴滴在國內的市場份額一度超過 95%，達到幾乎壟斷的地步。

　　所以無數投資人選擇相信滴滴的故事，相信這家公司可以大而不倒，可以在虧掉上百億后賺回來，即便它身處一個必然會被監管的行業。

　　但這些信仰建立在一些前提上，比如，隨著規模擴大，邊際成本會不斷降低，網約車可以扭虧為盈，而且因為市場高度集中，滴滴有向乘客提價、向司機提高抽成的底氣，這可以帶來穩定豐厚的回報。

　　但現在，情況發生了一些變化。

　　首先是，這個行業沒有大而不倒，監管已成必然。

　　滴滴順風車事件后，在很長一段時間里，滴滴從媒體語境中消失了。而且人們慢慢發現，即使沒有了順風車，對出行也沒有太大影響。

　　從去年 1 月 1 日開始，滴滴要求車主持雙證上崗（網約車駕駛員證、網約車車輛合格證）。這意味著，兼職司機開始變成專職司機，共享經濟變成了載人生意。這增加了成本，加重了負擔，抑制了滴滴擴張的速度。

　　合規化的過程是緩慢而艱難的。出行行業資深人士黃則中（化名）認為，目前滴滴的合規程度最多到 60%，到達 100% 就無法盈利了。“出行只要碰運營，就跟安全和治安有關系，而一旦有安全隱患，就一定會被管控。要賺錢就難合規，合規就難賺錢。”

　　其次是，滴滴的模式越來越重，網約車業務難回高增長。

　　鐘俠認為，本質上，網約車是將移動互聯網的技術和算力，運用到出租車公司，同時為黑車披上了網約車的外衣。

　　網約車合規進程下，一個最明顯的變化是，滴滴越來越像一家出租車公司。當司機成為專業運力，是以謀生而不是賺外快為目的，司機就會核算成本效益。滴滴的生態也會變成租賃公司的車越來越多。

網約車產業鏈版圖

　　黃則中認為，司機是一個永遠不可控的因素，隨著經濟的發展，司機的收入必須要漲，CPI 漲得越快，司機成本漲得越快，所以出行成本很難降下去。所以一旦滴滴提高抽成，就會遇到司機的激烈反彈，一旦降低補貼，司機就會流失。“賺外快和謀生，這是兩種截然不同的心態。”

　　而在用戶端，出行是一個價格高度敏感型市場。順風車之所以發展快，就是因為價格便宜，滴滴快車當年剛上線時，是跟出租車搶生意，當時的策略是定價比出租車低 30%，所以才能虎口奪食。

出行行業價格敏感度分析

　　用戶端的漲價和司機端的抽成都被限制，滴滴進退維谷。

　　還有，滴滴不再獨霸江湖，越來越多的挑戰者揭竿而起，分割它的市場份額。

　　在滴滴刻意低調的一年多時間里，首汽約車、嘀嗒出行、曹操出行、國家隊背景的 T3（東風、一汽、長安聯合騰訊、阿里、蘇寧等成立），加速跑馬圈地，成為滴滴的新敵人。

　　四輪出行過去一直是需求大于供給，滴滴過去解決了需求供給高效快速匹配的問題，填補了出租車市場沒有增加運力的空缺。但這也意味著，在供應端，其他玩家具備地方割據的能力。

　　鐘俠認為，中國的網約車行業的終極狀態，一定不是一家獨大，行業會重新洗牌，滴滴可能還會是第一，但一定還會有其他玩家存在。

　　滴滴需要新故事

　　與曾經一年內好幾次融資相比，順風車事件后的滴滴，在融資上的步伐放慢了很多。今年以來，跟滴滴相關的融資有兩筆，一是青桔單車融資 10 億美元，二是滴滴旗下自動駕駛公司融資超過 5 億美元。

　　一個值得注意的細節是，這兩筆融資的投資方中，沒有新面孔。

　　青桔的融資，8.5 億美元來自滴滴自身，剩下的 1.5 億美元來自軟銀和君聯資本；滴滴自動駕駛的融資，由軟銀領投。軟銀是滴滴老股東，多次大筆下注滴滴，君聯資本是聯想控股旗下，聯想背后是柳傳志。

　　過去，滴滴曾多次傳出 IPO 傳聞，巔峰時估值超過 500 億美元。中國從來沒有這樣一家創業公司，集齊了 BAT、國外科技巨頭、全球最頂尖基金、以及國資股東。更重要的是，它連續虧損超過 6 年。

　　并非所有基金都能忍受 6 年不退出。一位投資人透露，此前市場上就已經有投資人在轉讓滴滴老股，IPO 原本是一個很好的退出渠道，但順風車事件后，滴滴的 IPO 似乎就被無限期擱置了。

　　但是今年以來，滴滴的動作開始明顯多了起來。

　　滴滴“0188”的三年目標提到，0 重大安全事故，每天服務超過一億單，國內全出行滲透率超過8％，全球服務用戶 MAU 超 8 億。

　　滴滴試圖重新回到增長軌道，需要新的故事去支撐更高的估值。

　　過去，滴滴一直沿著兩個大的戰略方向在拓展自己的版圖，一是垂直擴張，二是橫向擴張。

　　垂直即縱向一體化，指的是圍繞核心的網約車業務做加法，加深滴滴的護城河。從出租車、快車、專車、順風車、拼車，到汽車后服務市場，以及投資出海，包括啟動針對下沉市場的新項目，滴滴都是在做垂直擴張。

　　橫向指推進業務的多元化，是為了探索滴滴的邊界。2017 年底，滴滴在內部成立了R-Lab（R意為 Rebuild）和 HM（意為黑馬）兩個一級部門，任務是孵化新業務。小巴、外賣等業務就是從這個部門孵化出來的。滴滴最近試水的跑腿、貨運、旅行票務是橫向擴張的產物。

　　因為時局的變化，過去滴滴的戰略方向也在搖擺。合并 Uber 中國后，滴滴一度抵制做出行之外的事情。2018 年起，以成立R-Lab 部門為標志，滴滴開始推進橫向擴張。但在順風車事件之后，滴滴對非主營業務關停并轉，停止了橫向擴張。如今，滴滴又開始全面出擊。

　　一個重要的背景是，網約車業務抵達天花板，倒逼滴滴不斷拓展新業務。

　　在鐘俠看來，中國整個出租車市場原來打下的四輪服務業基礎，一天不會超過 1 億單，過去所有的網約車平臺，大約搶下了 3000 多萬的市場。2017 年底的時候，滴滴的日訂單量就達到了 2500 萬單，如今還是在 2500 萬單上下波動。受制于運力限制，這就是滴滴網約車的天花板。所以滴滴每天服務超過 1 億單的目標，必須由四輪以外的新業務來填充。

　　舊故事代表過去，新故事才有未來。所以兩輪出行的共享單車，以及海外業務，包括下沉市場，或將成為滴滴接下來發力的重點。

　　另外，滴滴在去年 8 月將自動駕駛部門分拆，成立獨立公司，并在最近獲得融資，也被視為 IPO 的潛在舉動。Uber 在上市前也剝離了自動駕駛板塊，并獲得軟銀、豐田等 10 億美元投資。

　　在 4 月的采訪中，柳青承認，滴滴將自動駕駛業務剝離出去，是因為它在短期內無法盈利。這意味著，剝離的舉動將美化滴滴的財務報表，減少虧損。

　　無論如何，沉寂許久的中國出行行業，要開始熱鬧起來了。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的滴滴“善变”：昔日巨亏卖惨，如今高呼盈利的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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