智能交通系統(tǒng)——在線考試復(fù)習(xí)資料
一、單選題
1.運(yùn)用多種方式將路線優(yōu)化結(jié)果告知用戶的過程稱為( )。
A.數(shù)據(jù)挖掘
B.路線誘導(dǎo)
C.模式識(shí)別
D.預(yù)測分析

2.( )是根據(jù)國家現(xiàn)行財(cái)稅制度和借個(gè)體系,分析、計(jì)算投資者或項(xiàng)目直接發(fā)生的財(cái)務(wù)效益和費(fèi)用,編制財(cái)務(wù)報(bào)表,計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo),考察項(xiàng)目的盈利能力、清償能力以及外匯平衡等財(cái)務(wù)狀況,據(jù)以判別項(xiàng)目的財(cái)務(wù)與商業(yè)上的可行性。
A.財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)
B.投資效果評(píng)價(jià)
C.國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)
D.用戶投資效果評(píng)價(jià)

3.所謂( )就是取模糊錄屬函數(shù)曲線與橫坐標(biāo)軸圍成面積的重心作為代表點(diǎn)。
A.重心法
B.最大錄屬度法
C.系數(shù)加權(quán)平均法
D.錄屬度限幅元素平均法

4.下列有關(guān)車輛通行費(fèi)征收的意義描述不正確的是( )。
A.為高速公路建設(shè)開辟了新的資金渠道
B.為加強(qiáng)公路養(yǎng)護(hù)與管理提供了條件
C.逐步樹立高速公路的市場觀念,實(shí)行高速公路企業(yè)化管理
D.體現(xiàn)“外在”的公平合理性

5.以下關(guān)于交通管理事件的目標(biāo)描述不正確的是( )。
A.減少事件檢測時(shí)間
B.延長事件響應(yīng)時(shí)間
C.提供更多的駕駛員信息
D.加快事件清除過程

6.以下有關(guān)高速公路管理系統(tǒng)的目標(biāo)描述不正確的是( )。
A.精確監(jiān)視高速公路的運(yùn)行情況,及時(shí)做出恰當(dāng)?shù)慕煌刂茮Q策
B.減小高速公路上常發(fā)性擁擠的影響和發(fā)生頻率
C.把持續(xù)擁擠的嚴(yán)重性和持續(xù)時(shí)間降低到最小
D.獲得最高的高速公路運(yùn)行效率和公共安全

7.以下關(guān)于ATMS系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基本原則不正確的是( )。
A.TMS系統(tǒng)應(yīng)遵循實(shí)用性、可靠性、先進(jìn)性、開放性以及可維護(hù)性的基本原則
B.技術(shù)開發(fā)的創(chuàng)新原則
C.UTC系統(tǒng)中實(shí)時(shí)交通控制算法及模型
D.靈活性和適應(yīng)性原則

8.以下關(guān)于出行者信息系統(tǒng)應(yīng)該具備的特性描述不正確的是( )。
A.提供的信息要及時(shí)、準(zhǔn)確、可靠,要具有出行決策的相關(guān)性并具有市場前景
B.為整個(gè)區(qū)域提供信息,這要求跨行政區(qū)的公共機(jī)構(gòu)共同參與
C.維護(hù)困難,需要較高的運(yùn)行成本和較長的操作時(shí)間
D.由訓(xùn)練有素的人員操作

9.以下關(guān)于GPS的特點(diǎn)描述不正確的是( )。
A.全球地面連續(xù)覆蓋
B.功能多,精度高
C.定位精確
D.操作復(fù)雜

10.以下關(guān)于城市交通流系統(tǒng)的特征描述不正確的是( )。
A.開發(fā)、遠(yuǎn)離平衡的特點(diǎn),且交通流中存在各種偶然的、隨機(jī)的、不確定的因素,隨機(jī)漲落、自組織等特性
B.交通流系統(tǒng)參數(shù)時(shí)變,系統(tǒng)狀態(tài)容易預(yù)測
C.城市交通流整體的出行特性在時(shí)間和空間上具有相對(duì)確定性
D.城市交通流的有序結(jié)構(gòu)靠信息流來維持

11.作為協(xié)同學(xué)研究對(duì)象的系統(tǒng),系統(tǒng)接近臨界點(diǎn)時(shí),因漲落而偏離定態(tài)后,恢復(fù)至定態(tài)所需時(shí)間無限增長,稱為( )現(xiàn)象。
A.非平衡相變
B.臨界減慢
C.非平衡狀態(tài)的有序化轉(zhuǎn)變
D.遠(yuǎn)離非平衡狀態(tài)

12.軟件的質(zhì)量性能主要體現(xiàn)在( )幾個(gè)方面。
A.可靠性、高效性、結(jié)構(gòu)性
B.智能性、高效性、結(jié)構(gòu)性
C.可靠性、智能性、結(jié)構(gòu)性
D.可靠性、高效性、智能性

13.收費(fèi)系統(tǒng)各級(jí)功能和性能要求不同,要根據(jù)它們的特點(diǎn)進(jìn)行不同的硬件配置,總的來說,收費(fèi)系統(tǒng)硬件配置遵循( )的原則。
A.高質(zhì)量、高性能、高價(jià)格
B.高質(zhì)量、低性能、低價(jià)格
C.高質(zhì)量、高性能、低價(jià)格
D.低質(zhì)量、高性能、低價(jià)格

14.模糊邏輯控制系統(tǒng)由( )四部分組成。
A.模糊規(guī)則庫、模糊推理機(jī)、模糊產(chǎn)生器、模糊消除器
B.模糊規(guī)則庫、模糊評(píng)價(jià)法、模糊產(chǎn)生器、模糊消除器
C.模糊規(guī)則庫、模糊推理機(jī)、模糊評(píng)價(jià)法、模糊消除器
D.模糊規(guī)則庫、模糊推理機(jī)、模糊產(chǎn)生器、模糊評(píng)價(jià)法

15.電子收費(fèi)方式可以分成( )兩類。
A.單向式電子收費(fèi)方式、雙向式電子收費(fèi)方式
B.多次式式電子收費(fèi)方式、雙向式電子收費(fèi)方式
C.單向式電子收費(fèi)方式、一次性電子收費(fèi)方式
D.一次性電子收費(fèi)方式、雙向式電子收費(fèi)方式

16.交通擁擠分為常發(fā)性的過大交通需求和( )兩類。
A.偶發(fā)性暫時(shí)通行能力降低
B.一次性通行能力降低
C.持續(xù)性通行能力降低
D.持續(xù)性過大交通需求

17.TMS最主要的特征就是( )、信息高速集中與快速信息處理。
A.系統(tǒng)的高度離散化
B.系統(tǒng)的高度可靠性
C.系統(tǒng)的高度集成化
D.系統(tǒng)的高度安全性

18.用所確定的錄屬度值a對(duì)錄屬函數(shù)曲線進(jìn)行切割,再對(duì)切割后等于該錄屬度的所有元素進(jìn)行平均,用這個(gè)平均值作為輸出執(zhí)行量,這種方法就稱為( )。
A.重心法
B.最大錄屬度法
C.系數(shù)加權(quán)平均法
D.錄屬度限幅元素平均法

19.交通信息包括路網(wǎng)交通擁擠信息、交通事故信息、平均車速、( )等動(dòng)態(tài)信息。
A.交通流
B.交通量
C.行程時(shí)間
D.到達(dá)時(shí)間

20.可變信息標(biāo)志和( )是第一代出行者信息系統(tǒng)的代表。
A.車載終端
B.公路顧問廣播
C.蜂窩電話
D.有線電話

21.交通信息融合方法大致可以分為概率統(tǒng)計(jì)方法和( )兩類。
A.人工智能方法
B.邏輯推理法
C.模糊推理法
D.數(shù)理模型法

22.SCATS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)層次大體上可分為( )、區(qū)域控制中心和信息控制器。
A.中央監(jiān)控中心
B.中心設(shè)備
C.交通信號(hào)控制器
D.交通信號(hào)燈以及車輛檢測器設(shè)施

23.以下選項(xiàng)不屬于城市交通流誘導(dǎo)系統(tǒng)的是( )。
A.車輛定位子系統(tǒng)
B.交通信息服務(wù)子系統(tǒng)
C.行車路線優(yōu)化子系統(tǒng)
D.ITS系統(tǒng)

24.以下選項(xiàng)不屬于MAYDAY系統(tǒng)的擴(kuò)展功能的是( )。
A.出行者信息
B.路徑幫助
C.誘導(dǎo)
D.交通流

25.固定線路的公共汽車運(yùn)營軟件發(fā)展迅速,包括從傳統(tǒng)的運(yùn)行計(jì)劃、( )到綜合車隊(duì)管理應(yīng)用。
A.運(yùn)營者命令處理,時(shí)間記錄,調(diào)度軟件
B.運(yùn)營者命令處理,時(shí)間記錄
C.運(yùn)營者命令處理,調(diào)度軟件
D.時(shí)間記錄,調(diào)度軟件

26.以下選項(xiàng)不屬于公交智能化調(diào)度系統(tǒng)組成部分的是( )。
A.分調(diào)度中心
B.車載移動(dòng)站
C.電子站牌
D.中央監(jiān)控中心

27.先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)是依靠先進(jìn)的交通監(jiān)測技術(shù)、計(jì)算機(jī)信息處理技術(shù)和( ),對(duì)城市道路和市際高速公路綜合網(wǎng)絡(luò)的交通運(yùn)營和設(shè)施進(jìn)行一體化的控制和管理。
A.通信技術(shù)
B.安全性與可靠性技術(shù)
C.數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)
D.監(jiān)控技術(shù)

28.以下選項(xiàng)不屬于交通信號(hào)控制系統(tǒng)組成部分的是( )。
A.中心設(shè)備
B.交通信號(hào)控制器
C.交通信號(hào)燈
D.中央監(jiān)控中心

29.以下不屬于事件管理系統(tǒng)提供服務(wù)的基本類型的是( )。
A.警察服務(wù)
B.交通信息服務(wù)
C.救護(hù)車服務(wù)
D.消防服務(wù)

30.以下不屬于聯(lián)網(wǎng)電子收費(fèi)系統(tǒng)的信息流動(dòng)方式的選項(xiàng)是( )。
A.收費(fèi)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)
B.收費(fèi)網(wǎng)絡(luò)與清算銀行系統(tǒng)的信息交互
C.收費(fèi)系統(tǒng)與ITS系統(tǒng)的信息共享
D.計(jì)算機(jī)信息處理技術(shù)

31.與理想用戶最優(yōu)相比,準(zhǔn)用戶最優(yōu)有多個(gè)特點(diǎn),以下選項(xiàng)描述錯(cuò)誤的是( )。
A.路徑選擇的結(jié)果既可以是絕對(duì)最優(yōu)的,也可以是次最優(yōu),但必須在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成所有的優(yōu)化計(jì)算工作
B.除了要在用戶的起始節(jié)點(diǎn)進(jìn)行路徑選擇外,還要以其途中經(jīng)過的節(jié)點(diǎn)為新的起點(diǎn)進(jìn)行路徑優(yōu)化
C.脫離傳統(tǒng)的以O(shè)D量為基礎(chǔ)的路徑選擇模式,將由檢測器獲得的無起終點(diǎn)特征的路段信息作為路徑優(yōu)化的依據(jù)
D.系統(tǒng)都是開放的,并且處于遠(yuǎn)離平衡的非平衡狀態(tài)

32.交通地理信息系統(tǒng)的組成有系統(tǒng)硬件、系統(tǒng)軟件、空間數(shù)據(jù)以及( )。
A.應(yīng)用模型
B.數(shù)據(jù)采集
C.數(shù)據(jù)處理
D.空間分析

33.以下屬于數(shù)據(jù)通信的傳輸介質(zhì)的是( )
A.光纖.
B.雙絞線
C.電導(dǎo)纖維
D.晶體管

34.智能運(yùn)輸系統(tǒng)評(píng)價(jià)的方法可采取( )。
A.ITS評(píng)價(jià)
B.定量與定性結(jié)合
C.模糊評(píng)價(jià)方法
D.特爾非法以及層次分析法

35.自動(dòng)乘客計(jì)數(shù)系統(tǒng)由計(jì)數(shù)方式,定位技術(shù)和( )三部分構(gòu)成。
A.時(shí)間記錄
B.通信技術(shù)
C.數(shù)據(jù)管理
D.中央監(jiān)控中心

36.出行者信息系統(tǒng)的發(fā)展可劃分為TIS和( )兩個(gè)階段。
A.UTFGS
B.ITS
C.GSM
D.TIS

37.智能運(yùn)輸系統(tǒng)利用現(xiàn)代科技術(shù)在道路、車輛和( )之間建立起職能關(guān)系。
A.路網(wǎng)
B.信息中心
C.地圖
D.駕駛員

38.一個(gè)真正具有應(yīng)用價(jià)值的智能車輛系統(tǒng)必須具備( )、魯棒性、實(shí)用性這三方面技術(shù)特性。
A.實(shí)時(shí)性
B.安全性
C.有效性
D.可操作性

39.車輛自動(dòng)識(shí)別法(AVI)由( )、路邊識(shí)別裝置和中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)三部分組成。
A.車載電子標(biāo)簽
B.車輛定位子系統(tǒng)
C.信息處理系統(tǒng)
D.地面監(jiān)測系統(tǒng)

40.出行前的信息服務(wù)可以為出行者提供用于選擇出行方式、出行路線和( )的交通信息。
A.出行計(jì)劃
B.出發(fā)時(shí)間
C.出行決策
D.行程時(shí)間

41.根據(jù)數(shù)據(jù)抽象的三個(gè)層次,融合可分像素級(jí)、檢測級(jí),特征級(jí)和( )。
A.目標(biāo)級(jí)
B.關(guān)聯(lián)級(jí)
C.決策級(jí)
D.管理級(jí)

42.對(duì)動(dòng)態(tài)交通分配問題的研究,根據(jù)分配中路徑選擇準(zhǔn)則的不同,整體上分為( )和動(dòng)態(tài)系統(tǒng)最優(yōu)模型兩類。
A.動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型
B.動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)模型
C.交通流量模型
D.動(dòng)態(tài)用戶最優(yōu)模型,

43.交通流信息的采集主要是通過( )實(shí)現(xiàn)的。
A.信號(hào)機(jī)
B.交通控制系統(tǒng)
C.地理信息系統(tǒng)
D.交通信息系統(tǒng)

44.( )是交通流誘導(dǎo)的重要信息,實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)的重要基礎(chǔ)。
A.行程長短
B.速度
C.行程時(shí)間
D.路況信息

45.在靜態(tài)交通流分配中,( )通過交通量和走行時(shí)間或費(fèi)用的關(guān)系來反映。
A.路段流出函數(shù)
B.路段阻抗特性函數(shù)
C.路段行程時(shí)間函數(shù)
D.路段行程函數(shù)

46.( )是動(dòng)態(tài)交通流分配理論中的關(guān)鍵和特殊之處。
A.路段流出函數(shù)
B.路段選擇率
C.路段流入函數(shù)
D.流出量

47.動(dòng)態(tài)交通分配是以( )為對(duì)象,以交通控制與誘導(dǎo)為目的開發(fā)出來的交通需求預(yù)測模型。
A.路網(wǎng)交通流
B.公共交通規(guī)劃
C.動(dòng)態(tài)交通流
D.靜態(tài)交通流

48.ITS系統(tǒng)除人、車、路三個(gè)要素外,必須又促使其一體化的( )。
A.前提
B.信息中心
C.子系統(tǒng)
D.對(duì)象

二、多選題
49.現(xiàn)代化的交通信號(hào)控制管制系統(tǒng)具有( )功能。
A.提高現(xiàn)有道路的交通效率
B.改善道路交通安全
C.減少能量消耗和環(huán)境污染
D.收集交通信息,提供交通情報(bào)

50.信息處理系統(tǒng)的功能有( )。
A.實(shí)時(shí)自適應(yīng)信號(hào)控制
B.能夠提供豐富的出行信息
C.能夠提供各種交通管理
D.構(gòu)建交通信息數(shù)據(jù)庫等

51.結(jié)合國內(nèi)外APTS的研究現(xiàn)狀,對(duì)城市公交智能化調(diào)度和系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)包括( )。
A.城市公交系統(tǒng)優(yōu)化與設(shè)計(jì)
B.城市公交自動(dòng)化調(diào)度系統(tǒng)研究
C.城市公交信息服務(wù)系統(tǒng)
D.城市公交服務(wù)水平評(píng)價(jià)研究

52.以下關(guān)于行車路線優(yōu)化子系統(tǒng)的作用描述正確的是( )。
A.依據(jù)車輛定位子系統(tǒng)所確定的車輛在網(wǎng)絡(luò)中的位置和出行者輸入的目的地
B.結(jié)合交通信息采集與處理子系統(tǒng)傳輸?shù)穆肪W(wǎng)交通信息
C.為出行者提供能夠避免擁擠、減少延誤、快速到達(dá)終點(diǎn)的行車路線
D.在車載計(jì)算機(jī)的屏幕上顯示出車輛行駛前方的交通狀況,并以箭頭線標(biāo)示所建議的最佳行駛路線

53.根據(jù)誘導(dǎo)信息的決定方式,UTFGS可分為( )幾類。
A.中心式車輛誘導(dǎo)系統(tǒng)
B.分布式車輛誘導(dǎo)系統(tǒng)
C.雙制式車輛誘導(dǎo)系統(tǒng)
D.單制式車輛誘導(dǎo)系統(tǒng)

54.動(dòng)態(tài)交通流誘導(dǎo)系統(tǒng)的主要組成部分有( )。
A.交通信息中心
B.交通控制中心
C.車載誘導(dǎo)單元,
D.通信系統(tǒng)

55.信息融合技術(shù)在ITS中的應(yīng)用主要包括( )。
A.檢測級(jí)交通信息的融合
B.特征級(jí)交通信息的融合
C.模糊級(jí)交通信息的融合
D.決策級(jí)交通信息的融合

56.出行者信息系統(tǒng)的作用主要體現(xiàn)在( )方面。
A.多種交通方式的出行計(jì)劃
B.路線引導(dǎo)的信息服務(wù)
C.用戶咨詢服務(wù)
D.與相關(guān)系統(tǒng)接口

57.出行者信息系統(tǒng)的目標(biāo)主要體現(xiàn)在( )幾個(gè)方面。
A.促進(jìn)以實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的交通狀態(tài)為基礎(chǔ)的出行方式選擇
B.減少出行者個(gè)體在多方式出行中的出行時(shí)間和延誤
C.減輕出行者在陌生地區(qū)出行的壓力
D.提高整個(gè)交通系統(tǒng)的行程時(shí)間和延誤

58.先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)是由一系列的( )所組成
A.監(jiān)視公路狀況
B.支持交通管理
C.出行建議系統(tǒng)
D.公共交通管理

59.出行者信息系統(tǒng)利用先進(jìn)的( )為駕駛員提供實(shí)時(shí)交通信息。
A.信息采集
B.處理
C.發(fā)布
D.車輛定位子系統(tǒng)

60.總結(jié)以往國內(nèi)外關(guān)于UTCS與UTFGS協(xié)同模式的研究,主要?dú)w結(jié)為( )。
A.數(shù)據(jù)共享式
B.主從式
C.遞階協(xié)同式
D.一體化方式

61.中國的ITS體系框架研究主要步驟是( )。
A.確定用戶服務(wù)內(nèi)容
B.建立邏輯框架
C.建立物理框架
D.明確標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)容

62.中國的智能運(yùn)輸系統(tǒng)邏輯框架可分為( )幾個(gè)層次。
A.功能域
B.系統(tǒng)功能
C.過程
D.子過程

63.解決交通問題的方法包括( )。
A.控制需求,最直接的方法就是控制車輛的增加,或者改變車型,使車輛數(shù)量減少
B.增加供給,也就是修路
C.實(shí)施智能交通系統(tǒng)
D.自動(dòng)停車控制

64.日本在自動(dòng)公路系統(tǒng)方面研究最為先進(jìn),其具體研究內(nèi)容有( )。
A.公路與車輛、車輛與車輛之間的通信系統(tǒng)
B.事故監(jiān)測與警告
C.使用視頻、雷達(dá)監(jiān)測器進(jìn)行車輛間距控制
D.車輛最大速度控制

65.TMS的最終目標(biāo)是通過( )提供能夠適應(yīng)現(xiàn)有交通需求的交通控制策略。
A.監(jiān)控技術(shù)
B.事件管理
C.數(shù)據(jù)處理技術(shù)
D.通信技術(shù)

66.移動(dòng)車輛定位的主要方法有( )
A.GPS單獨(dú)定位
B.GLONASS單獨(dú)定位
C.GPS/GLONASS組合定位
D.GSM定位系統(tǒng)

67.OOP的技術(shù)特性有( )。
A.封裝性
B.多態(tài)性
C.集中性
D.靈活性

68.通用的管理系統(tǒng)UTMS應(yīng)包括( )。
A.交通控制中心ITCS
B.交通信息系統(tǒng)AMIS
C.安全駕駛輔助系統(tǒng)DSSS
D.環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)EPMS

69.ITS主要應(yīng)用了哪幾類技術(shù)( )。
A.車輛傳感器
B.GPS技術(shù)
C.駕駛員異常狀態(tài)傳感器
D.人—機(jī)聯(lián)系技術(shù)

70.用于移動(dòng)通信的通信機(jī)大體上可分為( )。
A.攜帶臺(tái)
B.車載臺(tái)
C.基地臺(tái)
D.可移動(dòng)臺(tái)

71.ISO標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)領(lǐng)域構(gòu)成中公共交通管理包括( )。
A.公共交通規(guī)劃
B.出行者信息收集
C.公交車輛監(jiān)控
D.公共交通管理

72.電子收費(fèi)系統(tǒng)(ETC)是智能運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS)體系結(jié)構(gòu)中一個(gè)重要的組成部分,分為( )。
A.點(diǎn)式收費(fèi)系統(tǒng)
B.線式收費(fèi)系統(tǒng)
C.雙向式電子收費(fèi)系統(tǒng)
D.面式收費(fèi)系統(tǒng)

三、判斷題
73.交通事件是指導(dǎo)致道路通行能力下降或交通需求不正常升高的非周期性發(fā)生的情況。

74.道路交通控制指采用交通信號(hào)對(duì)道路交通系統(tǒng)中的交通流進(jìn)行控制,使之暢通有序地運(yùn)行。

75.電子導(dǎo)航地圖即數(shù)字地圖,是利用計(jì)算機(jī)技術(shù),以圖片方式存儲(chǔ)和查閱的地圖。

76.GPS是一種定位和測距的空間交會(huì)定點(diǎn)的導(dǎo)航系統(tǒng),可以全天候向全球用戶提供連續(xù)、實(shí)時(shí)、高精度的三維位置、三維速度和時(shí)間信息。

77.動(dòng)態(tài)系統(tǒng)最優(yōu)指路網(wǎng)中任意時(shí)刻、任何OD對(duì)之間被使用的路徑上的當(dāng)前順時(shí)行駛費(fèi)用相等,且等于最小費(fèi)用的狀態(tài)。

78.動(dòng)態(tài)交通預(yù)測的目的就是將時(shí)變的交通出行合理分配到不同的路徑上,以降低個(gè)人的出行費(fèi)用或系統(tǒng)總費(fèi)用。

79.對(duì)ITS系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)要從不同層次上進(jìn)行,這主要是從不同的角度來對(duì)ITS不同投資主體的經(jīng)濟(jì)效果分別進(jìn)行評(píng)價(jià),即國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)和用戶投資效果評(píng)價(jià)。

80.Peugeot系統(tǒng)的警告功能決策模塊規(guī)定車體的軌跡曲率(軌跡的二階導(dǎo)數(shù))必須保持正確。

81.用視覺導(dǎo)航時(shí),導(dǎo)航路徑鋪設(shè)、更改都相對(duì)來說更加容易,但導(dǎo)航成本大大提高了。

82.極端情況下的自主駕駛主要研究在某些極端情況下,如駕駛員的反應(yīng)極限、車輛失控等情況下的車輛自主駕駛。

83.路橋不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)處理的對(duì)象是車輛,數(shù)據(jù)處理的結(jié)果是所收費(fèi)用的最終分賬結(jié)果。

84.開放式計(jì)算機(jī)收費(fèi)系統(tǒng)是距離長、立交少或沒有立交的高速公路及橋梁、隧道之首選,它具有簡潔、投資小的優(yōu)點(diǎn)。

85.項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)的內(nèi)容主要包括經(jīng)濟(jì)效益分析和清償能力分析。

86.ITS評(píng)價(jià)的意義主要體現(xiàn)在理解ITS產(chǎn)生的影響、對(duì)ITS帶來的效益進(jìn)行量化比、幫助對(duì)將來的投資做出決定、對(duì)已有的系統(tǒng)優(yōu)化其運(yùn)作和設(shè)計(jì)等四個(gè)方面。

87.Peugeot系統(tǒng)的警告功能決策模塊規(guī)定車體必須在限定的車道線范圍內(nèi)運(yùn)動(dòng)。

88.動(dòng)態(tài)用戶最優(yōu)指在所研究的時(shí)段內(nèi),出行者各瞬時(shí)通過所選擇的出行路徑,相互配合,使得系統(tǒng)的總費(fèi)用最小。

89.與其他方式相比,如埋線導(dǎo)航及激光導(dǎo)航等,視覺導(dǎo)航能提供更豐富的信息,如導(dǎo)航路徑的方位偏差、側(cè)向偏差、弧形彎道、各種標(biāo)志等,這不僅使相關(guān)傳感器系統(tǒng)簡單、經(jīng)濟(jì),而且使控制器的設(shè)計(jì)更加靈活方便。

90.TMS系統(tǒng)的主要目的是改善公共交通的效率,使公交系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)安全便捷、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)量大的目標(biāo)。

91.網(wǎng)間網(wǎng)設(shè)備用于局域網(wǎng)的網(wǎng)段,它們主要有四種主要類型:中斷器、網(wǎng)橋、路由器、網(wǎng)關(guān)。

92.封閉式計(jì)算機(jī)收費(fèi)系統(tǒng)是短距離、有多個(gè)互通立交的高速公路普遍采用的方式,它具有管理嚴(yán)格、收費(fèi)合理的優(yōu)點(diǎn)。

93.交通指揮控制中心既是一個(gè)廣域通信網(wǎng)絡(luò)的中心,又是先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)的指揮中心。

94.高速公路的一般特征是實(shí)行交通限制、實(shí)行分隔行駛、根據(jù)需要控制出入、高標(biāo)準(zhǔn)的線性、各種管理、控制、收費(fèi)、服務(wù)和安全等設(shè)施多、密集型的管理。

95.無線通信指標(biāo)主要包含兩個(gè)方面:通信安全和數(shù)據(jù)庫信息安全。

96.目前世界各地許多的城市高速公路、隧道和收費(fèi)高速公路的事件管理系統(tǒng)都包括一些通用的要素或步驟:事件檢測、鑒別、反應(yīng)、清除、現(xiàn)場交通管理以及向駕駛員提供信息。

97.根據(jù)誘導(dǎo)信息作用的范圍UTFGS可分為車內(nèi)誘導(dǎo)系統(tǒng)和車外誘導(dǎo)系統(tǒng)兩大類。( )

98.評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確定方法有很多,經(jīng)常采用的方法有橫向比較法、專家咨詢法、特爾非法以及層次分析法(AHP)等。( )

99.效益的估計(jì)又可分為潛在效益、長遠(yuǎn)效益、目前效益、將來效益四種。( )

100.收費(fèi)系統(tǒng)最常見的劃分方法為封閉式系統(tǒng)、開放式系統(tǒng)、區(qū)域收費(fèi)系統(tǒng)。( )

101.交通信號(hào)的控制方式很多,為考慮選擇控制方式的方便性,信號(hào)控制方式主要分為點(diǎn)控、線控和面控。( )

102.GPS的三大子系統(tǒng)包括空間衛(wèi)星系統(tǒng)、地面監(jiān)控系統(tǒng)、信息處理系統(tǒng)。( )

103.無線通信指標(biāo)主要包含兩個(gè)方面即通信安全和數(shù)據(jù)庫信息安全。( )

104.行車安全警報(bào)系統(tǒng)是由微型電動(dòng)機(jī)、激光雷達(dá)、傳感器、照像機(jī)和車載圖像處理系統(tǒng)組成。( )

105.我國收費(fèi)道路主要有兩種類型即收費(fèi)還貸公路和收費(fèi)經(jīng)營公路。( )

106.城市公交自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)研究包括公交車輛定位系統(tǒng)、電子站牌和主控中心的監(jiān)視與通信系統(tǒng)。( )

107.當(dāng)前GSM定位系統(tǒng)采用的是時(shí)差定位方法,主要有三種,即觀測時(shí)間差(OTD)定位、出發(fā)時(shí)間定位、補(bǔ)償時(shí)間或提前時(shí)間定位。( )

108.高速公路事件管理最初就是融合了ITS的兩個(gè)部分即先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)和先進(jìn)的出行者信息系統(tǒng)。( )

智能交通系統(tǒng)——在線考試復(fù)習(xí)資料答案

一、單選題
1.

二、多選題
49.

三、判斷題
73.

總結(jié)

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