文｜嗷嗷胡

新能源起飛很多年，充電樁仍在花式拖后腿。

因為賽里木湖的自建樁其他品牌無法充電，蔚來卷入了一場小小的紛爭。且不論是非，蔚來很快作出調整，將原本每天 11:00-18:00 的蔚來專屬時段，減少至兩段各兩小時。

自己憑本事建的樁，要不要開放給別家，自始至終都是一個問題。

填平自家護城河？

除了時間財務高度自由工作日上午十點也能去商場 brunch 順便充電的 KOL，除了家里單位至少一頭有樁鮮少出遠門的穩定生活家，除了北京胡同司空見慣的飛線黨，大部分尋常電動車主們都清楚，一個密集、便捷、可靠的快充網絡有多么可貴。

現階段國內的大環境是，第三方充電服務商大多扶不上墻，只有車企自建充電網才有可能滿足。

作為最早的自建樁車企，特斯拉一度在主力車型續航不足 500km 的情況下保持著絕對的銷量優勢，背后的大功臣之一正是那上千座（2021 年破千）超級充電站。

到今年 4 月，特斯拉在我國大陸的超充站 / 樁分別達到了 1600 + 座 / 10000 + 根。除了超充網絡外，還有 700 + 座目的地充電站（慢充樁，數量未明）。

車企自建樁體系中，緊隨特斯拉身后的就是蔚來。

最新數據顯示，蔚來現有約 1500 座超充站，幾乎與特斯拉相當；超充樁數量約 7500 根，相對來講少于特斯拉超充樁。不過目的地充電站達到了約 1300 座，明顯要多于特斯拉。

以這兩家為例，特斯拉代表了從封閉走向開放的顧慮和艱難，而蔚來代表了從開放一定程度上向封閉傾斜時的猶豫和不適。

過去很多年，特斯拉的超充網絡對外開放已成“狼來了”的故事。直到今年 4 月，特斯拉高調官宣國內大陸地區超充開放試點，首批開放了京滬 10 座超充站。

蔚來對于自建超充網一直以開放為本，而從年初的春節充電情況，到近期 NIO Power Day 的數據，都顯示有七到八成的充電服務對象是非蔚來品牌車輛。

無條件開放能賺得好感，卻有損自家車主（原本被承諾過）的專屬體驗。

于是就有了開頭那一幕，賽里木湖充電樁在旅游旺季的 7 月 20 到 10 月 8 日期間，辟出了每日 11:00-18:00 的黃金 6 小時專門服務蔚來車主，結果就得罪了不明就里前來續命的其他品牌車主。

“品牌專屬時段”，可以理解為一種隱晦的，在特定時間段內的自建樁封閉。這種做法優先保證了自家品牌車主體驗，代價是讓“開放”從一種確定性承諾變成了一種不可控的恩惠。

另一邊從封閉走向開放的特斯拉，過程中也伴隨著各種磕磕絆絆。

除了首批試點站數量有限、兼容車型有限這類明顯問題外，部分特斯拉超充站的地鎖可能遭遇下降延遲問題；特斯拉超充樁的線纜長度與自家車型適配，而對其他車型過短，前置充電口車型可能無法使用。

不論特斯拉還是蔚來，任何一家提供自建超充網絡的車企，優先服務自家車主都是可以理解而無可厚非的。但與此同時，社會責任又促使它們盡可能提供開放服務。

強扭的瓜不會甜，車企確實可以開放自建樁，但沒有人會傻到坐視自身利益受損而一味討好公眾，更何況客觀上的壁壘和阻礙確實存在。

特斯拉當然可以開放超充，可公眾若要其專門為其他品牌車型更換加長線纜，這就不再是合理要求。蔚來可以將景區唯一的充電樁開放使用，可部分時間段內需要給蔚來車主讓位也合情合理。

沒有人會主動填平自己辛苦挖出的護城河，即便社會輿論壓力有著合理但不合情的要求，人的主觀能動性也會發揮作用：你可以要求我把河填平，但總不能要求我填平之后還給大家修路鋪地毯吧？

看不見的手，該干活了

特斯拉在美國老家也遇到了同樣的問題，在美國政府部門的一再催促下終于在今年開放超充網，最終是因為 75 億美元的基建補貼說了算。

甚至到今天，特斯拉和通用福特達成了充電接口通用協議，緊接著通用、STELLANTIS、現代、起亞、本田、奔馳和寶馬就宣布合資組建一家充電服務公司。

不同于美國市場今天 NACS 和 CCS 兩種接口還在打架，由于國內統一采用國標充電接口，不存在美國市場 NACS 和 CCS 兩種接口首先在物理上就無法適配的問題，國內充電網絡的開放兼容理應容易得多。

今天，除了特斯拉，國內其他自建充電網絡的車企都采用了無條件的開放政策，可這建立在一個基礎之上：沒有任何一家車企具備與特斯拉旗鼓相當的充電網絡覆蓋度。

已然發展成型的企業選擇封閉，而相對滯后的廠商選擇開放，無非是大家屁股不同罷了。

這不難理解，只有一千根超充樁的車企，對擁有一萬根超充樁的車企喊話，標榜自己開放…… 就好比一家有兩頭牛，卻對有十頭牛的家庭喊話：我們都把各自的牛牽出來，大家共用吧！

當有 1000 根樁的車企漸漸發展到 2000 根、5000 根、8000 根，它們自然也會發現本品牌車主與其他品牌車主在充電樁權益上的矛盾越來越普遍。而這在自家沒有幾根樁的時候，是很少出現也容易化解的。

蔚來對于這次矛盾的解決方法是更合理的專屬時段：拆分成兩段兩小時，確實比 11 點到 18 點對其他品牌車主更友好（最差也就是等倆小時）。但把目光放眼整個自建充電模式，還需要更具普適性的方法。

價格調節是最容易想到的，本品牌與非本品牌車輛“同電不同價”也許該被拿出工具箱。在價格以外，諸如預約時段、超時占位費甚至單次充電限額等非價格手段，也并非不可想象。

目前幾乎所有自建樁車企，對于自家品牌和外來品牌充電收取的費用標準基本是一視同仁的，這符合公眾對于“公平性”的樸素理解，卻可能抑制了車企們建設高質量充電體系的熱情。

當特斯拉在“社會責任”的隱形壓力下不得不開放超充體系，在充電接口尚不統一的美國，最終是被巨額基建補貼所“說服”；而在接口早已統一的我國，則只開放了 10 站試點。

你可以說無商不奸，但企業終歸是做買賣的，不是來做慈善的。

當然即便忌憚公眾不理解，除了價格之外也不乏類價格手段或非價格手段。特斯拉超充樁線纜長度導致的使用體驗是一個被動案例，蔚來將黃金時段劃為專屬也是一個主動案例。

支付的便捷程度、是否支持預約留位、排隊時給本品牌車型優先等等，都可以作為給自家車主建立起的軟性壁壘。

自建樁所需負擔的“開放”義務，其實只需要滿足“任何品牌都能充”的社會底線；至于“充電體驗好不好”、“充電費用省不省”、“是不是和充電樁品牌一視同仁”，都應該交給看不見的手。

本文來自微信公眾號：autocarweekly （ID：autocarweekly）

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總結

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