7月20日的鄭州特大暴雨號稱千年一遇，導(dǎo)致了嚴(yán)重的水災(zāi)，其中鄭州地鐵5號線有500多人受困，釀成了12人死亡的慘劇。

對于這次的事故，人民網(wǎng)援引研究城市公共交通、軌道交通22年的專家孟軼總結(jié)了幾個原因，包括天災(zāi)、聯(lián)動機制及車輛設(shè)計硬傷等。

孟軼表示，“本次事故的核心，是千年一遇級別的天災(zāi)。”

在孟軼看來，即使是按照200年一遇防洪標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計修建而成的鄭州地鐵，在此次暴雨面前，也于事難補。

孟軼表示：“災(zāi)害是造成這次鄭州地鐵嚴(yán)重灌水、隧道成了‘下水道’的核心原因，地鐵被淹這一點不是人的原因，也不是現(xiàn)階段人類科技可抗拒的。”

除了千年一遇的特大暴雨之外，孟軼認(rèn)為這次事故也暴露出了缺乏聯(lián)動熔斷機制的問題。

他表示：“從發(fā)生事故前鄭州的累計降水量來看，其實早已超出鄭州地鐵設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)，如果當(dāng)時就組織停運調(diào)度的話，讓列車靠站不再發(fā)車，同時不強制清客，仍然允許乘客站內(nèi)避雨，雖然車站和隧道仍然會被淹掉，但是救援難度和傷亡必將大幅降低，也不會出現(xiàn)乘客被困隧道內(nèi)水沒胸口的危象。”

孟軼還認(rèn)為，除了制度上需要補缺拾漏，此次事故暴露了列車設(shè)計上的“硬傷”。

在孟軼看來，相關(guān)列車沒有逃生門，讓人員安全疏散失去了“黃金窗口”，而列車沒有設(shè)置首尾逃生門的爭議，在2012年鄭州地鐵1號線下線時就曾出現(xiàn)。

他介紹，國內(nèi)地鐵列車在地下隧道內(nèi)運營的比例比較高，這就決定了車輛設(shè)計更要注重疏散性能，位于列車首尾的逃生門可以在淹水初期幫助乘客快速疏散，“疏散渠道越多，疏散越快”。

在孟軼看來，只依靠疏散平臺的設(shè)計并沒有考慮到列車脫軌撞斷逃生平臺時的情況，他也多次在專業(yè)討論中批駁上述設(shè)計，所以他強調(diào)，未來在地鐵車輛設(shè)計過程中，逃生門必不可少。

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的专家谈郑州地铁事故：列车无逃生门 2012年就有过争议的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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