中國汽車廠商的經(jīng)營狀況持續(xù)惡化，越來越多車企風(fēng)險(xiǎn)性開始顯露；

中期來看，“優(yōu)化”即將取代“發(fā)展”成為中國汽車行業(yè)的新主旋律。在這個(gè)過程中，車企會(huì)倒閉、會(huì)沒落，甚至有可能出現(xiàn)整合浪潮；

未來3-5年，投資者的汽車行業(yè)邏輯必須整體更新，才有希望獲得收益和規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

籠罩在中國汽車廠商上的“烏云”，正在變得愈發(fā)黢黑。

根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局8月底發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，1-7月汽車制造業(yè)總體營收53148.4億元，同比增長11.8%；利潤總額2583.1億元，同比增長1%。

規(guī)模增長了，利潤卻還在停滯，相當(dāng)于車企“越努力，虧得越多”，這顯然有問題。而事實(shí)上，這個(gè)趨勢(shì)已經(jīng)“背地里”持續(xù)很長時(shí)間。

就以2019年至今的國家統(tǒng)計(jì)局“汽車制造業(yè)”經(jīng)營狀況統(tǒng)計(jì)值（經(jīng)過相應(yīng)的年化滾動(dòng)值處理，凸顯變化趨勢(shì)）為例，汽車制造業(yè)的營收和利潤持續(xù)表現(xiàn)為相反的變化趨勢(shì)。

3年時(shí)間里（2019年7月和2023年7月對(duì)比），營業(yè)收入增長了23%，利潤僅增長了0.6%，換算而來的利潤率下滑了足足23%。

如果進(jìn)一步把國家統(tǒng)計(jì)局口徑中，活得更滋潤的汽車零部件行業(yè)剝離，剩下的汽車整車環(huán)節(jié)還會(huì)更慘。

中國汽車產(chǎn)業(yè)，只會(huì)越來越“壞”？

作為重資產(chǎn)行業(yè)中最典型的代表，汽車制造業(yè)先天就存在對(duì)于較高“合理利潤”的訴求。

畢竟一個(gè)汽車品牌動(dòng)輒數(shù)百上千億的起始投資，后續(xù)還要在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品創(chuàng)新、經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)、推廣宣傳等環(huán)節(jié)上不斷投入。

利潤率一旦過低，賠本就會(huì)成為大概率事件。

可從整車行業(yè)頭部企業(yè)近幾年的經(jīng)營狀況來看，其實(shí)從2019年年中開始，整個(gè)行業(yè)的凈利潤率就已經(jīng)開始維持極低的水平（長期低于4%）。

完全不符合重資產(chǎn)行業(yè)回報(bào)期望的利潤水平，不僅僅給企業(yè)增加了經(jīng)營壓力，還讓很多企業(yè)和品牌已經(jīng)開始退出市場。

造成這種現(xiàn)象的核心，就是“卷”，而且是往死里“卷”。一個(gè)最典型的例子，就是當(dāng)下汽車市場激烈的“價(jià)格戰(zhàn)”。

2023年3月，在湖北當(dāng)?shù)氐恼叻龀窒拢瑬|風(fēng)雪鐵龍的B級(jí)中型轎車C6，直接獲得了9萬元的高額補(bǔ)貼。

原本起步價(jià)21.7萬元的車，只要不到13萬就能夠直接提車，一度在全國范圍內(nèi)掀起了“去湖北買C6”的熱潮。

如果說小批量的C6“打骨折”還是一個(gè)偶然事件，那么現(xiàn)如今中國汽車市場整體的“物美價(jià)極廉”或許更能說明問題：

不到10萬就能買主流插混轎車（合資車型需要接近20萬，海外要超過20萬）；

22萬的新勢(shì)力就能有800V供電架構(gòu)（海外目前只有保時(shí)捷100萬級(jí)別產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)）；

進(jìn)一步電池配置拉滿到100度（標(biāo)稱續(xù)航大約600公里+）、還有雙電機(jī)、運(yùn)動(dòng)定位的旗艦轎跑，也無需30萬元。

在國內(nèi)競爭激烈，價(jià)格被迫不斷下降的爆款產(chǎn)品，一旦引向海外，定價(jià)就會(huì)出現(xiàn)非常直接的“躍升”。

以比亞迪SUV拳頭產(chǎn)品之一的元PLUS為例，國內(nèi)起售價(jià)僅為13.28萬元，出口到泰國定價(jià)22.6萬元起，隨后就占據(jù)了泰國電動(dòng)汽車銷量榜的榜首。

同樣的車型出口到以色列，價(jià)格更是從32.3萬元起，也一舉成為了以色列今年頭7個(gè)月的電動(dòng)車銷量冠軍。

迫使中國整車廠商，在中國大陸這一主賽場，以如此殘酷的價(jià)格水平去競爭的關(guān)鍵，還是在于中國汽車市場，已經(jīng)正式轉(zhuǎn)向了存量市場。

“動(dòng)蕩”將會(huì)如何出現(xiàn)？

今年7月，行業(yè)也曾最后努力了一把：中汽協(xié)組織了16家車企，起草并且簽署了汽車行業(yè)維護(hù)公平市場秩序承諾書，希望終止持續(xù)數(shù)月的價(jià)格戰(zhàn)。

但僅僅兩天后，這份承諾書就因?yàn)樯嫦觾r(jià)格壟斷，擾亂市場公平競爭秩序相關(guān)條款被緊急拿下，徹底成了一紙空文。

最后措施也宣告失敗之后，車企就只剩下了“繼續(xù)價(jià)格戰(zhàn)、繼續(xù)行業(yè)內(nèi)卷，以更劇烈的市場競爭來加速適應(yīng)市場”這一選項(xiàng)。

落實(shí)到現(xiàn)實(shí)中，最簡單可行的策略，就是大打價(jià)格戰(zhàn)，同時(shí)用不斷擴(kuò)大規(guī)模來擠占市場空間。

以最近兩年最風(fēng)光的比亞迪為例，雖然其產(chǎn)品大受歡迎的原因之一，是比亞迪最好也最早地解決了插混車型的“優(yōu)秀性能+超省油”動(dòng)力系統(tǒng)。

但放在市場競爭中看，“臨門一腳”還是其極為殘暴的定價(jià)。

比亞迪A級(jí)乘用轎車“銷售王”的秦Plus DM-i上市之初，起售價(jià)格僅為12萬，主要的對(duì)比對(duì)象還是20萬的合資車型。

今年2月比亞迪首先在秦PLUS DM-i上推出“冠軍版”，在產(chǎn)品配置基本不變的情況下，直接將價(jià)格殺到了10萬元以內(nèi)。

在隨后的幾個(gè)月里，比亞迪在所有主力市售車型中，都“冠軍版”了一把，官方指導(dǎo)價(jià)基本都下調(diào)了1～2萬元。

其中定位中高端性能轎車的海豹下降幅度最大，指導(dǎo)價(jià)降幅最高達(dá)到了夸張的4萬元。

在“如何淘汰”這件事上，中國汽車產(chǎn)業(yè)大概率還會(huì)交出不一樣的答卷。相比美國和德國百年車企過往發(fā)展中，不停的兼并，重組，聯(lián)盟的商戰(zhàn)模式，中國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的“合縱連橫”，基本只在早期起步階段“曇花一現(xiàn)”，例如上汽收購南汽MG、吉利收購沃爾沃。

這種現(xiàn)象背后的原因很多，核心有三點(diǎn)：

中國汽車產(chǎn)業(yè)也只發(fā)展了20余年，加上中國汽車市場前期需求非常大，車企想要存活下來并不困難，所以在過去極少去做兼并、重組、聯(lián)盟，就算要收購技術(shù)和品牌，也大多著眼于更先進(jìn)的海外；

其次是領(lǐng)導(dǎo)層大多還是由企業(yè)創(chuàng)始人領(lǐng)隊(duì)，大多領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格都很“勤奮、自主”，更偏向造產(chǎn)品而不是打商戰(zhàn)；

最后是不同企業(yè)的技術(shù)體系、運(yùn)營體系相差較大。國外車企的兼并、重組過程往往會(huì)發(fā)生在產(chǎn)品競爭最激烈的技術(shù)平臺(tái)期。

可一旦領(lǐng)先的企業(yè)形成了技術(shù)優(yōu)勢(shì)，或者其競爭力來自獨(dú)特的公司架構(gòu)（例如比亞迪），那么它們的第一選項(xiàng)還是自己擴(kuò)大規(guī)模，而非去收購別人。

因?yàn)殡y以商戰(zhàn)，以這種“溫和”手段進(jìn)行行業(yè)重組，中國汽車產(chǎn)業(yè)在未來的市場萎縮中，將更容易出現(xiàn)企業(yè)破產(chǎn)，價(jià)值歸零的“慘烈結(jié)局”。

對(duì)于投資者而言，其中的風(fēng)險(xiǎn)比消費(fèi)者買了車沒了售后要更高。

在行業(yè)重整，最終重回良性發(fā)展節(jié)奏再次穩(wěn)定產(chǎn)出利潤之前，投資者對(duì)于汽車行業(yè)一定要多加謹(jǐn)慎，在風(fēng)險(xiǎn)最高的汽車整車之外、

也可以往更靈活、更高利潤空間的汽車零部件，以及汽車相關(guān)服務(wù)賽道去尋找長期持有標(biāo)的。

總結(jié)

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