米勒循环是什么
用電子節(jié)氣門改變進(jìn)排氣的開啟關(guān)閉時(shí)機(jī)，理論就這么簡(jiǎn)單，實(shí)際結(jié)構(gòu)、設(shè)計(jì)、程序什么的就比較復(fù)雜了
樓上回答的貌似是粘貼復(fù)制的解釋為什么說(shuō)米勒循環(huán)是基于奧托循環(huán)，先要說(shuō)一說(shuō)汽油機(jī)和柴油機(jī)（汽油機(jī)近似奧拓循環(huán)，柴油機(jī)近似迪塞爾循環(huán)）。汽油機(jī)的壓縮比低，所以熱效率低（與柴油機(jī)相比），但因功率密度大、噪聲小，所以汽油機(jī)經(jīng)常在轎車上使用。為了提高汽油機(jī)熱效率，采用進(jìn)氣門早關(guān)（即變?yōu)槊桌昭h(huán)），好處是膨脹比變大（大于壓縮比，奧拓循環(huán)壓縮比等于膨脹比），熱效率提高。所以，米勒循環(huán)與迪塞爾循環(huán)無(wú)關(guān)。另外一種阿特金森循環(huán)（進(jìn)氣門晚關(guān)或復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)）與米勒循環(huán)相似，也是使膨脹比大于壓縮比，它是基于迪塞爾循環(huán)改善的。
空氣感應(yīng)器出問(wèn)題或者是有管道漏氣出現(xiàn)問(wèn)題。換一個(gè)氣門罩就可以解決。發(fā)動(dòng)機(jī)保養(yǎng)技巧：1、清理空氣濾清器。空氣濾清器直接關(guān)系到汽車在行駛過(guò)程中發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣問(wèn)題。如果空氣濾清器發(fā)生堵塞或積塵過(guò)多就會(huì)致使發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣不暢，而且大量的灰塵進(jìn)入汽缸，會(huì)加快汽缸積炭速度，使發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火不暢，動(dòng)力不足，車輛的油耗就自然會(huì)升高。如果在正常的城市公路上行駛，空氣濾清器在汽車行駛5000公里時(shí)就應(yīng)該進(jìn)行檢查，如果濾清器上積塵過(guò)多，可以考慮用壓縮空氣從濾芯內(nèi)部向外吹，將灰塵吹凈。但壓縮空氣的壓力也不能過(guò)高，以防濾紙被損壞。2、驅(qū)除節(jié)氣門油泥。節(jié)氣門處油泥產(chǎn)生的原因是多方面的，有些是燃料燃燒的廢氣在節(jié)氣門處形成積炭；再就是沒(méi)有被空氣濾清器過(guò)濾的雜質(zhì)在節(jié)氣門處殘留形成。油泥多了進(jìn)氣會(huì)產(chǎn)生氣阻，從而導(dǎo)致油耗的增加。擴(kuò)展資料發(fā)動(dòng)機(jī)分類：1、水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)。V型布局形成的夾角通常為60°，而水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸夾角為180度。但是水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的制造成本和工藝難度相當(dāng)高，所以目前世界上只有保時(shí)捷和斯巴魯兩個(gè)廠商在使用。2、轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。相比常見的L型、V型氣缸布局形式。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)又稱為米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，由德國(guó)人菲加士·汪克爾發(fā)明，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)取消了無(wú)用的直線運(yùn)動(dòng)，因而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸較小，重量較輕，而且振動(dòng)和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢(shì)。3、VR發(fā)動(dòng)機(jī)。VR發(fā)動(dòng)機(jī)是大眾的專屬產(chǎn)品，1991年，大眾公司開發(fā)了一種15°夾角的V6 2.8L發(fā)動(dòng)機(jī)，稱做VR6，并安裝在第三代高爾夫上。這種發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)緊湊，寬度接近于直列發(fā)動(dòng)機(jī)，長(zhǎng)度不比直列4缸發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)多少。參考資料來(lái)源：百度百科--發(fā)動(dòng)機(jī)百度百科--寶馬X5
4缸雙噴射發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)（Engine）是一種能夠把其它形式的能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能的機(jī)器，包括如內(nèi)燃機(jī)（汽油發(fā)動(dòng)機(jī)等）、外燃機(jī)（斯特林發(fā)動(dòng)機(jī)、蒸汽機(jī)等）、電動(dòng)機(jī)等。如內(nèi)燃機(jī)通常是把化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。發(fā)動(dòng)機(jī)既適用于動(dòng)力發(fā)生裝置，也可指包括動(dòng)力裝置的整個(gè)機(jī)器（如：汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、航空發(fā)動(dòng)機(jī)）。發(fā)動(dòng)機(jī)最早誕生在英國(guó)，所以，發(fā)動(dòng)機(jī)的概念也源于英語(yǔ)，它的本義是指那種“產(chǎn)生動(dòng)力的機(jī)械裝置”。基本參數(shù)排量首先來(lái)看看最常見的一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)——發(fā)動(dòng)機(jī)排量。發(fā)動(dòng)機(jī)排量是發(fā)動(dòng)機(jī)各汽缸工作容積的總和，一般用升（L）表示。而汽缸工作容積則是指活塞從上止點(diǎn)到下止點(diǎn)所掃過(guò)的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動(dòng)機(jī)排量是非常重要的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)，它比缸徑和缸數(shù)更能代表發(fā)動(dòng)機(jī)的大小，發(fā)動(dòng)機(jī)的許多指標(biāo)都同排氣量密切相關(guān)。一般來(lái)說(shuō)，排量越大，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率越大。缸數(shù)了解了排量，再來(lái)看發(fā)動(dòng)機(jī)的其他常見參數(shù)。很多初級(jí)車友都反映經(jīng)常在汽車資料的發(fā)動(dòng)機(jī)一欄中見到“L4”、“V6”、“V8”、“W12”等字樣，想弄明白究竟是什么意思。這些都表示發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的排列形式和缸數(shù)。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)常用缸數(shù)有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。汽缸排列形式氣缸排列形式，顧名思義，是指多氣缸內(nèi)燃機(jī)各個(gè)氣缸排布的形式，直白的說(shuō)，就是一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上氣缸所排出的隊(duì)列形式。目前主流發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸排列形式：L：直列V：V型排列其他非主流的汽缸排列方式：W：W型排列H：水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)R：轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)直列發(fā)動(dòng)機(jī)：直列發(fā)動(dòng)機(jī)，一般縮寫為L(zhǎng)，比如L4就代表著直列4缸的意思。內(nèi)燃機(jī)內(nèi)燃機(jī)直列布局是如今使用最為廣泛的氣缸排列形式，尤其是在2.5L以下排量的發(fā)動(dòng)機(jī)上。這種布局的發(fā)動(dòng)機(jī)的所有氣缸均是按同一角度并排成一個(gè)平面，并且只使用了一個(gè)氣缸蓋，同時(shí)其缸體和曲軸的結(jié)構(gòu)也要相對(duì)簡(jiǎn)單，好比氣缸們站成了一列縱隊(duì)。具體來(lái)說(shuō)，我們常見的大致有L3、L4、L5、L6型四款（數(shù)字代表氣缸數(shù)量）。這種布局發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)在于尺寸緊湊，穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也較少，當(dāng)然也意味著制造成本更低。同時(shí)，采用直列式氣缸布局的發(fā)動(dòng)機(jī)體積也比較緊湊，可以適應(yīng)更靈活的布局。也方便于布置增壓器類的裝置。但其主要缺點(diǎn)在于發(fā)動(dòng)機(jī)本身的功率較低，并不適合配備6缸以上的車型。V型發(fā)動(dòng)機(jī)：所謂V型發(fā)動(dòng)機(jī)，簡(jiǎn)單的說(shuō)就是將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起（左右兩列氣缸中心線的夾角γ<180°），使兩組汽缸形成一個(gè)夾角的平面，從側(cè)面看汽缸呈V字形（通常的夾角為60°），故稱V型發(fā)動(dòng)機(jī)。與直列布局形式相比，V型發(fā)動(dòng)機(jī)縮短了機(jī)體的長(zhǎng)度和高度，而更低的安裝位置可以便于設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)出風(fēng)阻系數(shù)更低的車身，同時(shí)得益于汽缸對(duì)向布置，還可抵消一部分振動(dòng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更為平順。比如一些追求舒適平順駕乘感受的中高級(jí)車型，還是在堅(jiān)持使用大排量V型布局發(fā)動(dòng)機(jī)，而不使用技術(shù)更先進(jìn)的“小排量直列型布局發(fā)動(dòng)機(jī)+增壓器”的動(dòng)力組合。W型發(fā)動(dòng)機(jī)：許多人以為就像V型發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸呈V形排列那樣，發(fā)動(dòng)機(jī)（圖2）發(fā)動(dòng)機(jī)（圖2）W型發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸排列形式也一定是呈W形，其實(shí)不然，它只是近似W形排列，嚴(yán)格說(shuō)來(lái)還應(yīng)屬V型發(fā)動(dòng)機(jī)，至少是V型發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)變種。W型發(fā)動(dòng)機(jī)，W型發(fā)動(dòng)機(jī)是德國(guó)大眾專屬發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。將V型發(fā)動(dòng)機(jī)的每側(cè)汽缸再進(jìn)行小角度的錯(cuò)開，就成了W型發(fā)動(dòng)機(jī)。或者說(shuō)W型發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸排列形式是由兩個(gè)小V形組成一個(gè)大V形,兩組V型發(fā)動(dòng)機(jī)共用一根曲軸。嚴(yán)格說(shuō)來(lái)W型發(fā)動(dòng)機(jī)還應(yīng)屬V型發(fā)動(dòng)機(jī)的變種。W型與V型發(fā)動(dòng)機(jī)相比可將發(fā)動(dòng)機(jī)做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節(jié)省發(fā)動(dòng)機(jī)所占的空間，同時(shí)重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發(fā)動(dòng)機(jī)艙更滿。W型發(fā)動(dòng)機(jī)最大的問(wèn)題是發(fā)動(dòng)機(jī)由一個(gè)整體被分割為兩個(gè)部分，在運(yùn)作時(shí)必然會(huì)引起很大的振動(dòng)。針對(duì)這一問(wèn)題，大眾在W型發(fā)動(dòng)機(jī)上設(shè)計(jì)了兩個(gè)反向轉(zhuǎn)動(dòng)的平衡軸，讓兩個(gè)部分的振動(dòng)在內(nèi)部相互抵消。水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)：在上面介紹氣缸V型排列發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候已經(jīng)提過(guò)，V型布局形成的夾角通常為60°（左右兩列氣缸中心線的夾角γ<180°），而水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸夾角為180度。但是水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的制造成本和工藝難度相當(dāng)高，所以目前世界上只有保時(shí)捷和斯巴魯兩個(gè)廠商在使用。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)：相比常見的L型、V型氣缸布局形式，可能很多朋友會(huì)對(duì)三角轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)感到陌生。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)又稱為米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，由德國(guó)人菲加士·汪克爾發(fā)明，之后這項(xiàng)技術(shù)由馬自達(dá)公司收購(gòu)。我們都知道：傳統(tǒng)的氣缸往復(fù)運(yùn)動(dòng)式發(fā)動(dòng)機(jī)，工作時(shí)活塞在氣缸里做往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)，而為了把活塞的直線運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，必須使用曲柄連桿機(jī)構(gòu)。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)則不同，它直接將可燃?xì)獾娜紵蛎浟D(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)扭矩。與往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)取消了無(wú)用的直線運(yùn)動(dòng)，因而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸較小，重量較輕，而且振動(dòng)和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢(shì)。VR發(fā)動(dòng)機(jī)：VR發(fā)動(dòng)機(jī)是大眾的專屬產(chǎn)品，1991年，大眾公司開發(fā)了一種15°夾角的V6 2.8L發(fā)動(dòng)機(jī)，稱做VR6，并安裝在第三代高爾夫上。這種發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)緊湊，寬度接近于直列發(fā)動(dòng)機(jī)，長(zhǎng)度不比直列4缸發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)多少。眾所周知，對(duì)于V型6缸發(fā)動(dòng)機(jī)而言，60度夾角是最優(yōu)化的設(shè)計(jì)，這是經(jīng)過(guò)無(wú)數(shù)科學(xué)實(shí)驗(yàn)論證過(guò)的結(jié)果。因而絕大多數(shù)的V6發(fā)動(dòng)機(jī)都是采用這種布局形式的。但為了能在更小的空間內(nèi)放下V6發(fā)動(dòng)機(jī)，大眾集團(tuán)另辟蹊徑的研發(fā)出了夾角為15度、體積更小的VR6發(fā)動(dòng)機(jī)。而從動(dòng)力參數(shù)來(lái)看，它并不遜色與普通的V6發(fā)動(dòng)機(jī)，但在研發(fā)之初就暴露了明顯的抖動(dòng)問(wèn)題。通過(guò)一系列的平衡穩(wěn)定手段雖使問(wèn)題得以明顯改善。但這依然無(wú)法超越改變其本身結(jié)構(gòu)上的特性，就像普通直列發(fā)動(dòng)機(jī)的震動(dòng)通常都會(huì)大于V型發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，夾角更小的VR6從結(jié)構(gòu)本身就決定了它的震動(dòng)會(huì)大于V6。諸如大眾旗下的高爾夫R32、EOS等車型都曾裝配過(guò)這款發(fā)動(dòng)機(jī)。VR發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸夾角非常小，兩列汽缸接近平行，汽缸蓋上火花塞的孔幾乎并在一條直線上。VR發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)就是體積特別小，所以非常適用于大眾車系的前置發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)，因?yàn)榇蟊姷那爸冒l(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)底盤都是縱置式的設(shè)計(jì)，而且發(fā)動(dòng)機(jī)在前軸之前所以發(fā)動(dòng)機(jī)不能過(guò)長(zhǎng)否則難以布置前懸掛。這款發(fā)動(dòng)機(jī)非常緊湊，雖然是V缸機(jī)，但由于兩列汽缸相離很近所以只需要一個(gè)汽缸蓋就可以搞定，比90度和60度夾角的V6成本低很多（因?yàn)槠胀╒缸機(jī)必須加工兩個(gè)汽缸蓋如果是DOHC的V缸機(jī)還需要加工4根凸輪軸，所以成本很高）。
車身方面，全新銳界給人十分渾厚的感覺(jué)，身材尺寸上銳界的長(zhǎng)和高包括軸距等數(shù)據(jù)都比漢蘭達(dá)大上一圈，三圍對(duì)比上略占上風(fēng)，但是真實(shí)的乘坐空間反而是漢蘭達(dá)更大，尤其是第三排座位的空間，而且后備箱也是漢蘭達(dá)更大，這主要是設(shè)計(jì)風(fēng)格和車內(nèi)空間利用率上有差距。長(zhǎng)安福特眼下各款車型都設(shè)計(jì)的相對(duì)年輕運(yùn)動(dòng)，銳界國(guó)產(chǎn)之后內(nèi)飾氛圍上也自然繼承了這一傾向，車內(nèi)大氣簡(jiǎn)約，科技感強(qiáng)，材質(zhì)用料也是上乘，與之前的進(jìn)口版差異不大。再看漢蘭達(dá)，非對(duì)稱的中控設(shè)計(jì)效果除了好看之外也更有實(shí)用性，在細(xì)節(jié)的處理上，觸感上體現(xiàn)了日系車一貫的風(fēng)格。儲(chǔ)物格實(shí)用性方面兩者都很好，只不過(guò)漢蘭達(dá)做得更好、甚至有些更夸張。與蒙迪歐和翼虎一樣，國(guó)產(chǎn)銳界同樣使用第二代SYNC系統(tǒng)，功能非常豐富，自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)和座椅功能調(diào)節(jié)統(tǒng)統(tǒng)收攬，使用起來(lái)也很方便，但第二代SYNC系統(tǒng)的反應(yīng)非常慢，這方面還應(yīng)該提高。漢蘭達(dá)中控屏同樣采用的是8英寸的LCD，按鍵和觸控手感很好，多媒體人機(jī)交互系統(tǒng)功能比銳界少，但反應(yīng)很快，且平時(shí)能用的功能都有。銳界座椅寬大柔軟質(zhì)感細(xì)膩，帶多項(xiàng)調(diào)節(jié)和座椅記憶功能也進(jìn)一步提升了駕乘感受，漢蘭達(dá)的座椅功能與銳界一致，但里面的填充物偏硬一些，更寬更大的座椅能輕易地包裹住各類身材的車主，同時(shí)敞亮明凈的天窗都有如家般的溫馨。從功能上來(lái)講，銳界第二三排座椅觸感依然柔軟，兩個(gè)后排座椅都帶有電加熱功能，后排還有娛樂(lè)系統(tǒng)的控制權(quán)；漢蘭達(dá)依然偏硬，座椅翻折沒(méi)有電動(dòng)調(diào)節(jié)只能靠手動(dòng)，功能上也僅有一個(gè)后排自動(dòng)空調(diào)。不過(guò)，兩車的第二排座椅都可以前后移動(dòng)，漢蘭達(dá)的可調(diào)節(jié)范圍更大，更重要的是，銳界的第三排座椅依然能夠電動(dòng)翻起和折疊，相比之下，漢蘭達(dá)沒(méi)有什么優(yōu)勢(shì)，座椅比較單薄，也不能前后移動(dòng)。在底盤調(diào)教方面，漢蘭達(dá)是偏向舒適性的偏軟的調(diào)教，而銳界的底盤偏硬，舒適性與漢蘭達(dá)有差距。變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)教方面，漢蘭達(dá)的這套動(dòng)力總成配合更默契，銳界還有進(jìn)步的空間，主要是換擋拖沓。這次上市的漢蘭達(dá)是豐田首款搭載渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的國(guó)產(chǎn)車型，這款發(fā)動(dòng)機(jī)采用了雙渦管單渦輪增壓器，并具備了缸內(nèi)直噴和進(jìn)氣歧管噴射的雙噴射系統(tǒng)，具備阿特金斯和米勒循環(huán)。再加上智能廣角可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，在國(guó)內(nèi)同級(jí)中算是很先進(jìn)的了，只是需要使用95號(hào)或者97號(hào)汽油。而銳界上的那臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)可以說(shuō)是比較熟悉，2.0T動(dòng)力在蒙迪歐、翼虎身上都有它的影子，科技含量和漢蘭達(dá)的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)相比有較大的差距，燃燒效率也不如漢蘭達(dá)的那臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，因此漢蘭達(dá)更省油。銳界新增了雙渦管渦輪增壓系統(tǒng)2.7T車型，讓他的表現(xiàn)更強(qiáng)。最后一點(diǎn)就是銳界的配置更高。總的來(lái)說(shuō)，漢蘭達(dá)是更好的選擇
聽到了Miller Cycle，大多數(shù)人，包括讀機(jī)械出身的高材生，大概都是一頭霧水，因?yàn)槲覀冊(cè)诠诺錈崃W(xué)課本里能找得到的內(nèi)燃機(jī)熱機(jī)循環(huán)大概就只有兩種，分別是汽油引擎用的Otto Cycle和柴油引擎的Diesel Cycle。那Miller Cycle是怎么回事? 它其實(shí)是Otto Cycle的一種改良，并不是一種新的熱機(jī)循環(huán)。跟轉(zhuǎn)子引擎一樣，Miller Cycle也不是Mazda發(fā)明的，它是由美國(guó)人Ralph Miller在四零年代所提出，但都是由Mazda把它成功的實(shí)際化并商業(yè)化。它是由什么樣的想法來(lái)出發(fā)的呢?跟其他引擎的新科技也差不多，都是想要兼顧低油耗，高輸出和優(yōu)良的駕駛性。想想，又要馬兒跑，又要馬兒不吃草，那要怎么樣才能辦得到?那就是要盡量的壓榨出燃料中所含有的能量，Miller Cycle為了達(dá)到這個(gè)目的，使用了一個(gè)取巧的方法。 Miller Cycle Engine是馬自達(dá)獨(dú)特的引擎科技，運(yùn)用在該廠2.3L KJ-ZEM的V6引擎上，讓這具引擎在3500rpm時(shí)能產(chǎn)生30kg.m的最大扭力，在5500rpm時(shí)能產(chǎn)生220ps的最大馬力。這是個(gè)令人印象非常深刻的性能表現(xiàn)，而除了性能外，Mazda更進(jìn)一步宣稱這具引擎的油耗表現(xiàn)與一般兩公升級(jí)的引擎相當(dāng)，可說(shuō)是另一款兼顧性能與省油的新式引擎了。
樓上回答的貌似是粘貼復(fù)制的解釋為什么說(shuō)米勒循環(huán)是基于奧托循環(huán)，先要說(shuō)一說(shuō)汽油機(jī)和柴油機(jī)（汽油機(jī)近似奧拓循環(huán)，柴油機(jī)近似迪塞爾循環(huán)）。汽油機(jī)的壓縮比低，所以熱效率低（與柴油機(jī)相比），但因功率密度大、噪聲小，所以汽油機(jī)經(jīng)常在轎車上使用。為了提高汽油機(jī)熱效率，采用進(jìn)氣門早關(guān)（即變?yōu)槊桌昭h(huán)），好處是膨脹比變大（大于壓縮比，奧拓循環(huán)壓縮比等于膨脹比），熱效率提高。所以，米勒循環(huán)與迪塞爾循環(huán)無(wú)關(guān)。另外一種阿特金森循環(huán)（進(jìn)氣門晚關(guān)或復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)）與米勒循環(huán)相似，也是使膨脹比大于壓縮比，它是基于迪塞爾循環(huán)改善的。
空氣感應(yīng)器出問(wèn)題或者是有管道漏氣出現(xiàn)問(wèn)題。換一個(gè)氣門罩就可以解決。發(fā)動(dòng)機(jī)保養(yǎng)技巧：1、清理空氣濾清器。空氣濾清器直接關(guān)系到汽車在行駛過(guò)程中發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣問(wèn)題。如果空氣濾清器發(fā)生堵塞或積塵過(guò)多就會(huì)致使發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣不暢，而且大量的灰塵進(jìn)入汽缸，會(huì)加快汽缸積炭速度，使發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火不暢，動(dòng)力不足，車輛的油耗就自然會(huì)升高。如果在正常的城市公路上行駛，空氣濾清器在汽車行駛5000公里時(shí)就應(yīng)該進(jìn)行檢查，如果濾清器上積塵過(guò)多，可以考慮用壓縮空氣從濾芯內(nèi)部向外吹，將灰塵吹凈。但壓縮空氣的壓力也不能過(guò)高，以防濾紙被損壞。2、驅(qū)除節(jié)氣門油泥。節(jié)氣門處油泥產(chǎn)生的原因是多方面的，有些是燃料燃燒的廢氣在節(jié)氣門處形成積炭；再就是沒(méi)有被空氣濾清器過(guò)濾的雜質(zhì)在節(jié)氣門處殘留形成。油泥多了進(jìn)氣會(huì)產(chǎn)生氣阻，從而導(dǎo)致油耗的增加。擴(kuò)展資料發(fā)動(dòng)機(jī)分類：1、水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)。V型布局形成的夾角通常為60°，而水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸夾角為180度。但是水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的制造成本和工藝難度相當(dāng)高，所以目前世界上只有保時(shí)捷和斯巴魯兩個(gè)廠商在使用。2、轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。相比常見的L型、V型氣缸布局形式。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)又稱為米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，由德國(guó)人菲加士·汪克爾發(fā)明，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)取消了無(wú)用的直線運(yùn)動(dòng)，因而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸較小，重量較輕，而且振動(dòng)和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢(shì)。3、VR發(fā)動(dòng)機(jī)。VR發(fā)動(dòng)機(jī)是大眾的專屬產(chǎn)品，1991年，大眾公司開發(fā)了一種15°夾角的V6 2.8L發(fā)動(dòng)機(jī)，稱做VR6，并安裝在第三代高爾夫上。這種發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)緊湊，寬度接近于直列發(fā)動(dòng)機(jī)，長(zhǎng)度不比直列4缸發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)多少。參考資料來(lái)源：百度百科--發(fā)動(dòng)機(jī)百度百科--寶馬X5
4缸雙噴射發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)（Engine）是一種能夠把其它形式的能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能的機(jī)器，包括如內(nèi)燃機(jī)（汽油發(fā)動(dòng)機(jī)等）、外燃機(jī)（斯特林發(fā)動(dòng)機(jī)、蒸汽機(jī)等）、電動(dòng)機(jī)等。如內(nèi)燃機(jī)通常是把化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。發(fā)動(dòng)機(jī)既適用于動(dòng)力發(fā)生裝置，也可指包括動(dòng)力裝置的整個(gè)機(jī)器（如：汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、航空發(fā)動(dòng)機(jī)）。發(fā)動(dòng)機(jī)最早誕生在英國(guó)，所以，發(fā)動(dòng)機(jī)的概念也源于英語(yǔ)，它的本義是指那種“產(chǎn)生動(dòng)力的機(jī)械裝置”。基本參數(shù)排量首先來(lái)看看最常見的一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)——發(fā)動(dòng)機(jī)排量。發(fā)動(dòng)機(jī)排量是發(fā)動(dòng)機(jī)各汽缸工作容積的總和，一般用升（L）表示。而汽缸工作容積則是指活塞從上止點(diǎn)到下止點(diǎn)所掃過(guò)的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動(dòng)機(jī)排量是非常重要的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)，它比缸徑和缸數(shù)更能代表發(fā)動(dòng)機(jī)的大小，發(fā)動(dòng)機(jī)的許多指標(biāo)都同排氣量密切相關(guān)。一般來(lái)說(shuō)，排量越大，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率越大。缸數(shù)了解了排量，再來(lái)看發(fā)動(dòng)機(jī)的其他常見參數(shù)。很多初級(jí)車友都反映經(jīng)常在汽車資料的發(fā)動(dòng)機(jī)一欄中見到“L4”、“V6”、“V8”、“W12”等字樣，想弄明白究竟是什么意思。這些都表示發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的排列形式和缸數(shù)。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)常用缸數(shù)有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。汽缸排列形式氣缸排列形式，顧名思義，是指多氣缸內(nèi)燃機(jī)各個(gè)氣缸排布的形式，直白的說(shuō)，就是一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上氣缸所排出的隊(duì)列形式。目前主流發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸排列形式：L：直列V：V型排列其他非主流的汽缸排列方式：W：W型排列H：水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)R：轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)直列發(fā)動(dòng)機(jī)：直列發(fā)動(dòng)機(jī)，一般縮寫為L(zhǎng)，比如L4就代表著直列4缸的意思。內(nèi)燃機(jī)內(nèi)燃機(jī)直列布局是如今使用最為廣泛的氣缸排列形式，尤其是在2.5L以下排量的發(fā)動(dòng)機(jī)上。這種布局的發(fā)動(dòng)機(jī)的所有氣缸均是按同一角度并排成一個(gè)平面，并且只使用了一個(gè)氣缸蓋，同時(shí)其缸體和曲軸的結(jié)構(gòu)也要相對(duì)簡(jiǎn)單，好比氣缸們站成了一列縱隊(duì)。具體來(lái)說(shuō)，我們常見的大致有L3、L4、L5、L6型四款（數(shù)字代表氣缸數(shù)量）。這種布局發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)在于尺寸緊湊，穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也較少，當(dāng)然也意味著制造成本更低。同時(shí)，采用直列式氣缸布局的發(fā)動(dòng)機(jī)體積也比較緊湊，可以適應(yīng)更靈活的布局。也方便于布置增壓器類的裝置。但其主要缺點(diǎn)在于發(fā)動(dòng)機(jī)本身的功率較低，并不適合配備6缸以上的車型。V型發(fā)動(dòng)機(jī)：所謂V型發(fā)動(dòng)機(jī)，簡(jiǎn)單的說(shuō)就是將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起（左右兩列氣缸中心線的夾角γ<180°），使兩組汽缸形成一個(gè)夾角的平面，從側(cè)面看汽缸呈V字形（通常的夾角為60°），故稱V型發(fā)動(dòng)機(jī)。與直列布局形式相比，V型發(fā)動(dòng)機(jī)縮短了機(jī)體的長(zhǎng)度和高度，而更低的安裝位置可以便于設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)出風(fēng)阻系數(shù)更低的車身，同時(shí)得益于汽缸對(duì)向布置，還可抵消一部分振動(dòng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更為平順。比如一些追求舒適平順駕乘感受的中高級(jí)車型，還是在堅(jiān)持使用大排量V型布局發(fā)動(dòng)機(jī)，而不使用技術(shù)更先進(jìn)的“小排量直列型布局發(fā)動(dòng)機(jī)+增壓器”的動(dòng)力組合。W型發(fā)動(dòng)機(jī)：許多人以為就像V型發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸呈V形排列那樣，發(fā)動(dòng)機(jī)（圖2）發(fā)動(dòng)機(jī)（圖2）W型發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸排列形式也一定是呈W形，其實(shí)不然，它只是近似W形排列，嚴(yán)格說(shuō)來(lái)還應(yīng)屬V型發(fā)動(dòng)機(jī)，至少是V型發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)變種。W型發(fā)動(dòng)機(jī)，W型發(fā)動(dòng)機(jī)是德國(guó)大眾專屬發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。將V型發(fā)動(dòng)機(jī)的每側(cè)汽缸再進(jìn)行小角度的錯(cuò)開，就成了W型發(fā)動(dòng)機(jī)。或者說(shuō)W型發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸排列形式是由兩個(gè)小V形組成一個(gè)大V形,兩組V型發(fā)動(dòng)機(jī)共用一根曲軸。嚴(yán)格說(shuō)來(lái)W型發(fā)動(dòng)機(jī)還應(yīng)屬V型發(fā)動(dòng)機(jī)的變種。W型與V型發(fā)動(dòng)機(jī)相比可將發(fā)動(dòng)機(jī)做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節(jié)省發(fā)動(dòng)機(jī)所占的空間，同時(shí)重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發(fā)動(dòng)機(jī)艙更滿。W型發(fā)動(dòng)機(jī)最大的問(wèn)題是發(fā)動(dòng)機(jī)由一個(gè)整體被分割為兩個(gè)部分，在運(yùn)作時(shí)必然會(huì)引起很大的振動(dòng)。針對(duì)這一問(wèn)題，大眾在W型發(fā)動(dòng)機(jī)上設(shè)計(jì)了兩個(gè)反向轉(zhuǎn)動(dòng)的平衡軸，讓兩個(gè)部分的振動(dòng)在內(nèi)部相互抵消。水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)：在上面介紹氣缸V型排列發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候已經(jīng)提過(guò)，V型布局形成的夾角通常為60°（左右兩列氣缸中心線的夾角γ<180°），而水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸夾角為180度。但是水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的制造成本和工藝難度相當(dāng)高，所以目前世界上只有保時(shí)捷和斯巴魯兩個(gè)廠商在使用。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)：相比常見的L型、V型氣缸布局形式，可能很多朋友會(huì)對(duì)三角轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)感到陌生。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)又稱為米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，由德國(guó)人菲加士·汪克爾發(fā)明，之后這項(xiàng)技術(shù)由馬自達(dá)公司收購(gòu)。我們都知道：傳統(tǒng)的氣缸往復(fù)運(yùn)動(dòng)式發(fā)動(dòng)機(jī)，工作時(shí)活塞在氣缸里做往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)，而為了把活塞的直線運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，必須使用曲柄連桿機(jī)構(gòu)。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)則不同，它直接將可燃?xì)獾娜紵蛎浟D(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)扭矩。與往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)取消了無(wú)用的直線運(yùn)動(dòng)，因而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸較小，重量較輕，而且振動(dòng)和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢(shì)。VR發(fā)動(dòng)機(jī)：VR發(fā)動(dòng)機(jī)是大眾的專屬產(chǎn)品，1991年，大眾公司開發(fā)了一種15°夾角的V6 2.8L發(fā)動(dòng)機(jī)，稱做VR6，并安裝在第三代高爾夫上。這種發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)緊湊，寬度接近于直列發(fā)動(dòng)機(jī)，長(zhǎng)度不比直列4缸發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)多少。眾所周知，對(duì)于V型6缸發(fā)動(dòng)機(jī)而言，60度夾角是最優(yōu)化的設(shè)計(jì)，這是經(jīng)過(guò)無(wú)數(shù)科學(xué)實(shí)驗(yàn)論證過(guò)的結(jié)果。因而絕大多數(shù)的V6發(fā)動(dòng)機(jī)都是采用這種布局形式的。但為了能在更小的空間內(nèi)放下V6發(fā)動(dòng)機(jī)，大眾集團(tuán)另辟蹊徑的研發(fā)出了夾角為15度、體積更小的VR6發(fā)動(dòng)機(jī)。而從動(dòng)力參數(shù)來(lái)看，它并不遜色與普通的V6發(fā)動(dòng)機(jī)，但在研發(fā)之初就暴露了明顯的抖動(dòng)問(wèn)題。通過(guò)一系列的平衡穩(wěn)定手段雖使問(wèn)題得以明顯改善。但這依然無(wú)法超越改變其本身結(jié)構(gòu)上的特性，就像普通直列發(fā)動(dòng)機(jī)的震動(dòng)通常都會(huì)大于V型發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，夾角更小的VR6從結(jié)構(gòu)本身就決定了它的震動(dòng)會(huì)大于V6。諸如大眾旗下的高爾夫R32、EOS等車型都曾裝配過(guò)這款發(fā)動(dòng)機(jī)。VR發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸夾角非常小，兩列汽缸接近平行，汽缸蓋上火花塞的孔幾乎并在一條直線上。VR發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)就是體積特別小，所以非常適用于大眾車系的前置發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)，因?yàn)榇蟊姷那爸冒l(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)底盤都是縱置式的設(shè)計(jì)，而且發(fā)動(dòng)機(jī)在前軸之前所以發(fā)動(dòng)機(jī)不能過(guò)長(zhǎng)否則難以布置前懸掛。這款發(fā)動(dòng)機(jī)非常緊湊，雖然是V缸機(jī)，但由于兩列汽缸相離很近所以只需要一個(gè)汽缸蓋就可以搞定，比90度和60度夾角的V6成本低很多（因?yàn)槠胀╒缸機(jī)必須加工兩個(gè)汽缸蓋如果是DOHC的V缸機(jī)還需要加工4根凸輪軸，所以成本很高）。
車身方面，全新銳界給人十分渾厚的感覺(jué)，身材尺寸上銳界的長(zhǎng)和高包括軸距等數(shù)據(jù)都比漢蘭達(dá)大上一圈，三圍對(duì)比上略占上風(fēng)，但是真實(shí)的乘坐空間反而是漢蘭達(dá)更大，尤其是第三排座位的空間，而且后備箱也是漢蘭達(dá)更大，這主要是設(shè)計(jì)風(fēng)格和車內(nèi)空間利用率上有差距。長(zhǎng)安福特眼下各款車型都設(shè)計(jì)的相對(duì)年輕運(yùn)動(dòng)，銳界國(guó)產(chǎn)之后內(nèi)飾氛圍上也自然繼承了這一傾向，車內(nèi)大氣簡(jiǎn)約，科技感強(qiáng)，材質(zhì)用料也是上乘，與之前的進(jìn)口版差異不大。再看漢蘭達(dá)，非對(duì)稱的中控設(shè)計(jì)效果除了好看之外也更有實(shí)用性，在細(xì)節(jié)的處理上，觸感上體現(xiàn)了日系車一貫的風(fēng)格。儲(chǔ)物格實(shí)用性方面兩者都很好，只不過(guò)漢蘭達(dá)做得更好、甚至有些更夸張。與蒙迪歐和翼虎一樣，國(guó)產(chǎn)銳界同樣使用第二代SYNC系統(tǒng)，功能非常豐富，自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)和座椅功能調(diào)節(jié)統(tǒng)統(tǒng)收攬，使用起來(lái)也很方便，但第二代SYNC系統(tǒng)的反應(yīng)非常慢，這方面還應(yīng)該提高。漢蘭達(dá)中控屏同樣采用的是8英寸的LCD，按鍵和觸控手感很好，多媒體人機(jī)交互系統(tǒng)功能比銳界少，但反應(yīng)很快，且平時(shí)能用的功能都有。銳界座椅寬大柔軟質(zhì)感細(xì)膩，帶多項(xiàng)調(diào)節(jié)和座椅記憶功能也進(jìn)一步提升了駕乘感受，漢蘭達(dá)的座椅功能與銳界一致，但里面的填充物偏硬一些，更寬更大的座椅能輕易地包裹住各類身材的車主，同時(shí)敞亮明凈的天窗都有如家般的溫馨。從功能上來(lái)講，銳界第二三排座椅觸感依然柔軟，兩個(gè)后排座椅都帶有電加熱功能，后排還有娛樂(lè)系統(tǒng)的控制權(quán)；漢蘭達(dá)依然偏硬，座椅翻折沒(méi)有電動(dòng)調(diào)節(jié)只能靠手動(dòng)，功能上也僅有一個(gè)后排自動(dòng)空調(diào)。不過(guò)，兩車的第二排座椅都可以前后移動(dòng)，漢蘭達(dá)的可調(diào)節(jié)范圍更大，更重要的是，銳界的第三排座椅依然能夠電動(dòng)翻起和折疊，相比之下，漢蘭達(dá)沒(méi)有什么優(yōu)勢(shì)，座椅比較單薄，也不能前后移動(dòng)。在底盤調(diào)教方面，漢蘭達(dá)是偏向舒適性的偏軟的調(diào)教，而銳界的底盤偏硬，舒適性與漢蘭達(dá)有差距。變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)教方面，漢蘭達(dá)的這套動(dòng)力總成配合更默契，銳界還有進(jìn)步的空間，主要是換擋拖沓。這次上市的漢蘭達(dá)是豐田首款搭載渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的國(guó)產(chǎn)車型，這款發(fā)動(dòng)機(jī)采用了雙渦管單渦輪增壓器，并具備了缸內(nèi)直噴和進(jìn)氣歧管噴射的雙噴射系統(tǒng)，具備阿特金斯和米勒循環(huán)。再加上智能廣角可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，在國(guó)內(nèi)同級(jí)中算是很先進(jìn)的了，只是需要使用95號(hào)或者97號(hào)汽油。而銳界上的那臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)可以說(shuō)是比較熟悉，2.0T動(dòng)力在蒙迪歐、翼虎身上都有它的影子，科技含量和漢蘭達(dá)的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)相比有較大的差距，燃燒效率也不如漢蘭達(dá)的那臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，因此漢蘭達(dá)更省油。銳界新增了雙渦管渦輪增壓系統(tǒng)2.7T車型，讓他的表現(xiàn)更強(qiáng)。最后一點(diǎn)就是銳界的配置更高。總的來(lái)說(shuō)，漢蘭達(dá)是更好的選擇
聽到了Miller Cycle，大多數(shù)人，包括讀機(jī)械出身的高材生，大概都是一頭霧水，因?yàn)槲覀冊(cè)诠诺錈崃W(xué)課本里能找得到的內(nèi)燃機(jī)熱機(jī)循環(huán)大概就只有兩種，分別是汽油引擎用的Otto Cycle和柴油引擎的Diesel Cycle。那Miller Cycle是怎么回事? 它其實(shí)是Otto Cycle的一種改良，并不是一種新的熱機(jī)循環(huán)。跟轉(zhuǎn)子引擎一樣，Miller Cycle也不是Mazda發(fā)明的，它是由美國(guó)人Ralph Miller在四零年代所提出，但都是由Mazda把它成功的實(shí)際化并商業(yè)化。它是由什么樣的想法來(lái)出發(fā)的呢?跟其他引擎的新科技也差不多，都是想要兼顧低油耗，高輸出和優(yōu)良的駕駛性。想想，又要馬兒跑，又要馬兒不吃草，那要怎么樣才能辦得到?那就是要盡量的壓榨出燃料中所含有的能量，Miller Cycle為了達(dá)到這個(gè)目的，使用了一個(gè)取巧的方法。 Miller Cycle Engine是馬自達(dá)獨(dú)特的引擎科技，運(yùn)用在該廠2.3L KJ-ZEM的V6引擎上，讓這具引擎在3500rpm時(shí)能產(chǎn)生30kg.m的最大扭力，在5500rpm時(shí)能產(chǎn)生220ps的最大馬力。這是個(gè)令人印象非常深刻的性能表現(xiàn)，而除了性能外，Mazda更進(jìn)一步宣稱這具引擎的油耗表現(xiàn)與一般兩公升級(jí)的引擎相當(dāng)，可說(shuō)是另一款兼顧性能與省油的新式引擎了。
總結(jié)
- 上一篇： 别让他受太多的罪是什么歌?完整歌词是什么
- 下一篇： 求一个好听的寿司名字