2023 年 9 月 23 日，三十臺剛駛下生產(chǎn)線的本田奧德賽在華南最大的內(nèi)陸港口——廣州港新沙港碼頭裝船發(fā)往日本。

在新聞精彩勁爆程度絲毫不亞于娛樂圈的汽車圈，幾臺國產(chǎn)車運到海外這件事，平平無奇到讓人連展開正文詳情頁的興趣都提不起來。

但，這條不起眼資訊的背后，卻同時潛藏著中國汽車工業(yè)和日本汽車工業(yè)的兩個里程碑：

對中國汽車工業(yè)來說，這是個偉光正的“豐碑”，廣汽本田國產(chǎn)奧德賽證明了中國有能力向日本市場出口“Made in China”的日系整車。日本用戶將來在本土市場買到的部分本田奧德賽，和奔馳、寶馬、奧迪的全系車型一樣，都是“純進口車”。

對日本汽車工業(yè)來說，這卻是個不怎么光彩的“界碑”，曾經(jīng)向中國緊閉的汽車進口大門，被粗暴撬開。同時，還要吞下日系車在中國市場日漸邊緣化的苦果。

要知道，國產(chǎn)奧德賽在銷量鼎盛時期，單中國市場，都供不應(yīng)求，根本勻不出產(chǎn)能給外國市場。可隨著中國品牌新能源 MPV 的步步強壯，奧德賽被生生拽下神壇：截止 2023 年 8 月，奧德賽全年累計銷量只有 25210 臺，被騰勢 D9、傳祺 M8、M6 遠遠甩在身后不說，相比去年同期的 29883 臺，降幅接近 16%。而這種幅度在本就小眾的 MPV 市場里，基本等于“天塌了”。

當然，在中國市場“天塌了”的，不止奧德賽這一款車，而是整個日系陣營：今年前 9 個月，豐田銷量下降 4% ，勉力支撐；本田銷量下降 21% ，頹勢盡顯；最慘的是日產(chǎn)，銷量直接下降 26%，9 月單月銷量更是跌到只有 63823 臺，這還是把日產(chǎn)、啟辰、英菲尼迪和鄭州日產(chǎn)一起計算在內(nèi)的結(jié)果。

三巨頭都支棱不起來，更別提馬自達、斯巴魯之流的小型日系車企了。哦對，三菱還被傳會在 9 月底停止在中國生產(chǎn)汽車，產(chǎn)線產(chǎn)能將悉數(shù)轉(zhuǎn)移給廣汽集團的自主板塊。

來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，為日系車在中國市場的頹敗提供了佐證：今年前 8 個月，日系品牌的零售份額為 16.7% 。

來自中國海關(guān)總署的數(shù)據(jù)，則揭示了日系車在世界市場的潰敗：今年上半年，我國汽車整車出口量為 234.1 萬臺，日本汽車出口量為 202 萬臺，中國半年度汽車出口量首次超過日本，躍居世界首位。

作為一個以技術(shù)外銷和整車出口為絕對核心的汽車大國，出口量出現(xiàn)崩盤態(tài)勢，遠比中國單一市場的節(jié)節(jié)敗退，來得危險。

唯一讓日系車企舒一口氣的是，國內(nèi)市場還算堅挺：根據(jù)日本汽車銷售協(xié)會聯(lián)合會和日本全國微型車協(xié)會聯(lián)合會發(fā)布的數(shù)據(jù)，前 9 個月日本本土市場累計銷量為 3,607,486 臺，同比增長 15.6 %。

相信每一個見證過日系車輝煌的人，都不禁要舉手提問：日本汽車，真的大限已至了嗎？

不燒油，還要什么省油？

作為本土資源和市場體量都非常有限的國家，日本汽車壘起王座的大部分基石，來自海外市場。

說得再直白點，是美國和中國，這兩大支柱市場。

根據(jù)世界汽車工業(yè)協(xié)會（OICA）公布的數(shù)據(jù)，2022 年，全球汽車總銷量為 8162.85 萬臺，其中乘用車 5748.54 萬臺，中國大陸乘用車銷量為 2356.3 萬臺，美國乘用車銷量為 1423.03 萬臺，兩個國家加起來，占據(jù)了全球乘用車銷量份額的 65.7%。

而日系車，過去一年，在這兩大市場的表現(xiàn)，都出現(xiàn)了肉眼可見的衰退。

在中國，日系車的銷量為 409.2 萬臺，同比下降 10.3%，市場份額跌破 20 %。其中，豐田入華 10 年首次同比下滑；本田同比下滑超過 10 %；日產(chǎn)接近擺爛，跌掉了 22% 。馬自達、斯巴魯?shù)榷€品牌就不談了，因為其對日系整體銷量的貢獻，實在少得可憐。

在美國，豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達等 6 家日系車企的新車銷量合計為 475.86 萬臺，同比下滑 17.9%。其中本田跌幅最明顯，下滑 32.9%，連一百萬臺都賣不到。

今年上半年，得益于美國汽車市場疫情后的補庫需求，日系車在美國出現(xiàn)反彈，根據(jù) WardsAuto 的數(shù)據(jù)，2023 年上半年美國所售新車中，日系車（豐田、本田、日產(chǎn)、斯巴魯）銷量占比超過 35% ，總算將日系車從懸崖邊拉回來一點。

但，這點回暖，對選錯了科技樹的日本汽車工業(yè)來說，杯水車薪。

我們知道，日系車能從寂寂無名，到稱霸全球，主要靠的是兩個大字：省油。

1973 年，全球陷入第一次石油危機，原油價格從每桶 3.011 美元飆升到 10.651 美元，猛然上漲兩倍多，就此觸發(fā)了第二次世界大戰(zhàn)之后，最嚴重的全球經(jīng)濟危機。

這意味著之前能加一箱油的錢，如今只能加三分之一箱不到，巨額的燃料成本讓開慣了大排量發(fā)動機車型的美國人不得不放棄對大馬力、大尺寸的追逐，轉(zhuǎn)而投向經(jīng)濟性小車的懷抱。

而日本車企，是世界上最會造省油實惠小車的公司。并且，在石油危機爆發(fā)前，豐田就有如神助般地提前準備好了經(jīng)濟實用性幾乎無敵的轎車——卡羅拉。

豐田的英雄車型：第三代卡羅拉

兜里沒太多錢但又離不開汽車的美國人，很快就把卡羅拉買爆。石油危機前，日系車在美國的市占率不足 4 %。不到十年，這個數(shù)字急速膨脹到近 19%。到 1978 年，日本汽車單年總產(chǎn)量到超過一千萬臺，成功超越美國，登頂“世界第一大汽車生產(chǎn)國”寶座，直到 2009 年被中國以 1380 萬臺的成績超越。

這個彈丸小國，在造汽車這件大事上當了快 30 年的“全球第一”。三分之一世紀的“遙遙領(lǐng)先”，讓汽車產(chǎn)業(yè)成為日本人民的飯碗，日本政府的錢包，以及這個國家的壓艙石。

征服美國人民后，日本車企將目光投向了尚待啟蒙的中國市場。

在這個一衣帶水的鄰國，日本暫時放棄了美國市場的成功路徑——省油，轉(zhuǎn)而選擇了一條名為“高級”的道路。

1973 年，中國從日本進口了 200 臺豐田第四代皇冠轎車，用于廣交會接待，皇冠由此得名“國賓車”。日產(chǎn)也瞅準機會，向中國出口了昂貴的第三代公爵（Cedric）轎車。

那個年代，坐過汽車的中國人都寥寥無幾，更別提購買、擁有一臺私家汽車了。在彼時中國人，尤其是能天天看到皇冠的廣東人民的認知里，日本豐田可比德國大眾高級多了。

2008 年，日系車趁著中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展風(fēng)口，迎來車生巔峰：市占率達到 30.79%。這意味著當年的中國人每買 10 臺新車，就有 3 臺是日本品牌。

極大的出貨量讓日系車在中國市場迅速成為神話，同時被推上圣壇膜拜的，還有日本的“工匠精神”。那時有一個經(jīng)典說法：把一臺日系車從 0 公里開到報廢，需要更換的零件，只有雨刮膠條。

不過，“工匠精神”的戲沒演多久，就被高田氣囊的丑聞戳破成了“躬匠精神”。從 2012 年開始，日系車在中國的銷量開始進入下行通道。到 2014 年，日系車在中國的市占率跌落到了 15.71%，相比 2008 年近乎腰斬。

2019 年，日系車，確切地說是“兩田一產(chǎn)”，依靠大量搭載新技術(shù)新車型的集中投放，在中國觸底反彈。那一年，中國市場整體銷量為 2576.9 萬臺，日系車銷量首次突破 500 萬臺，第一次反超德系車，迎來中國市場的“第二春”。

總結(jié)美國和中國市場，你會發(fā)現(xiàn)日系車的成功，主要遵循了下面三條核心經(jīng)驗：

第一，技術(shù)領(lǐng)先：油電混合、CVT 變速箱、小排量渦輪增壓發(fā)動機，都是讓全球其它車企望其項背的技術(shù)；

第二，精益生產(chǎn)：徹底根除浪費，擰干毛巾里的最后一滴水，而不是用更大規(guī)模的流水線來提升產(chǎn)能；

第三，吃干抹凈：將產(chǎn)業(yè)鏈上的專利與利潤，盡最大可能留在國內(nèi)，大到發(fā)動機、變速箱，小到實體按鍵、車內(nèi)線束，能用“本國企業(yè)”，絕不用“外國企業(yè)”。

這三條經(jīng)驗，在燃油車時代語境下，是獨一無二的取勝法門。但誰能想到，昨天還在 PPT 上新能源車，一夜之間，就變成美國和中國車企手中戰(zhàn)力爆表的 RPG，直接打到日系車家門口了。

這車根本不燒油，還談什么費油？

在美國市場，純電動汽車制造商特斯拉的崛起，讓日系車的“省油”，成了一個無關(guān)緊要的購車維度。畢竟油耗再低，也不可能低過百公里 0 升。同時，特斯拉還扮演著鲇魚，帶動美國本土汽車品牌，在純電車上持續(xù)投入發(fā)力，制造更好的產(chǎn)品。

在中國市場，“節(jié)油”屬性對消費者依然有致命吸引力，但這種吸引力，不由日系車提供，而由日漸爭氣的自主品牌插混和新勢力增程提供。

中國本土品牌新能源車的快速發(fā)展，對日系車產(chǎn)生了重大的分流替代效應(yīng)：以前圖省油想買日系燃油車的人，現(xiàn)在改買中國品牌插混、增程車；以前想買日系混動車的人，又因為牌照政策不覆蓋，改買中國品牌插混車。

這種境遇下的日系車，進退維谷：倘若狠心拋棄燃油車，一門心思研發(fā)電動車，不光時間來不及不說，單是國內(nèi)失業(yè)人群的數(shù)量，都足以讓每家日系車企噤若寒蟬；

倘若繼續(xù)堅守燃油車陣地，雖不會“原地暴斃”，但“知道自己一定會完蛋，只是不知道是哪一天”的恐慌，勢必會反噬日本造車人。

要知道，中美兩國在“心照不宣”地拋棄日系車時，就沒有正兒八經(jīng)發(fā)傳真通知日本人。

日系車的真·老家，也被“偷”了

日本是日系車生理層面上的第一故鄉(xiāng)，這毋庸置疑。但要說日系車在精神層面上的第一故鄉(xiāng)，有著“東方底特律”之稱的泰國，才是答案。

但凡去過泰國的人，都能瞬間回憶起被日系車支配的“恐懼”。無論你坐的是轎車、SUV、皮卡、商務(wù)車，甚至是摩托車，總有一款日系品牌在等待。

根據(jù) Marketline 的公開數(shù)據(jù)，2022年，泰國銷量排名前十名的汽車品牌，有八個是日系：豐田、五十鈴、本田、三菱、馬自達、日產(chǎn)、鈴木、日野。其它兩家是中國名爵和美國福特。

在 2022 年，豐田汽車于泰國舉辦業(yè)務(wù)開展 60 周年活動上，還在 CEO 位置上的豐田章男毫不吝嗇地表示了他對泰國的喜愛：如果我不用因為工作住在日本，我愿意住在這里。

不過，日系車在泰國的統(tǒng)治力，僅限于燃油車場域。在新能源車場域，中國品牌才是王者。

AutoLife 網(wǎng)站給出的數(shù)據(jù)顯示，今年前九個月，泰國純電車的銷量為 50347 臺，占泰國整體汽車銷量的 10.5%。其中，有近 4 萬臺是中國品牌。

以 9 月為例，泰國賣得最好的純電車是比亞迪海豚，1621 臺。第二名是比亞迪 ATTO3，即元 PLUS，1610 臺。第三名是哪吒 V，854 臺。

這里有個關(guān)于比亞迪 ATTO3 的趣事：去年 11 月 1 日，比亞迪 ATTO3 在泰國開啟預(yù)定，展廳外等待購車的人，從凌晨就開始排隊。由于人數(shù)過多，店里不得不開啟“拿號購車”限制。

放眼整個東南亞，泰國是汽車電動化轉(zhuǎn)型，態(tài)度最激進，也最堅決的國家。在“30@30 政策”規(guī)劃里，泰國展現(xiàn)了前所未有的雄心：到 2025 年生產(chǎn) 22.5 萬臺零排放車，占新車的 30%；到 2030 年生產(chǎn) 44 萬臺零排放車，占新車的 50%。

這與日系車在汽車電動化轉(zhuǎn)型上的遲疑徘徊、裹足不前，形成了重大分歧：泰國市場的現(xiàn)在屬于油車，但未來，和中國、美國市場一樣，屬于電動車。

從豐田和比亞迪電動車在泰國市場的銷量對比，就能窺見這種趨勢：bZ4X 一個月只賣出去 2臺，比亞迪 ATTO3 一個月賣出去 1610 臺，是 bZ4X 的 805 倍。

要知道，豐田可是從 1962 年就開始盤踞在泰國市場，深耕超過六十年，才取得了泰國三分之一的市場份額。而比亞迪 ATTO3 ，去年 11 月才剛剛在泰國開啟大訂。

不難看出，在電動車這把利刃的作用下，本是一塊鋼板的泰國汽車市場，被中國品牌漸漸劃開了口子，像日產(chǎn)、馬自達、鈴木、日野這樣的二線日系品牌，已經(jīng)真切地感受到了撲面而來的威脅。

當然，現(xiàn)在說中國品牌在東南亞市場已經(jīng)可以和豐田、本田掰手腕，確實為時尚早。但必須承認的是，中國品牌卡住了東南亞電動車市場的領(lǐng)先身位，并且在不斷鞏固先發(fā)優(yōu)勢。而日系品牌想奪回東南亞電動車市場的可能性，在中國品牌不犯重大錯誤的前提下，幾乎為零。

不過，中國品牌在新能源車時代犯重大錯誤的概率，也幾乎為零。

寫在最后

站在當下，中國和美國，已經(jīng)在強烈的轉(zhuǎn)型欲望下，孕育出了強大的本土新能源車品牌，留給日系車的，不過是臺面上殘留的蛋糕屑，愛吃就吃點，不愛吃，本國品牌也樂意打掃干凈。

放眼未來，日系車的“救命稻草”，只剩下氫能源這一根。不過，氫能源的市場前景從來就沒有明朗過，尤其是在中美統(tǒng)一步調(diào)至電動車后，氫能源還有多少機會爆發(fā)，什么時候爆發(fā)，會不會在爆發(fā)前先暴斃，都是未知數(shù)。

雖然在汽車行業(yè)，大家都喜歡把“條條大路通羅馬”掛在嘴邊，但在日系車面前，似乎真的沒有一條路能走了。

除非，中國和美國人民，不約而同又重新愛上燃油車了。

總結(jié)

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