我國鐵路在運輸密度、客貨周轉量、換算密度、運輸效率、市場份額等方面，雖然都創造出世界第一的驕人成績，以世界鐵路6%的營業里程完成了世界鐵路1/4的運量。但是，由于歷史的主客觀因素影響，我國鐵路發展曾經錯過了一些重要的歷史機遇。改革開放之前，我國鐵路與發達國家鐵路相比還有較大差距。我國每萬平方公里只有鐵路75公里，世界排名60位之后；人均只有不到6厘米鐵路，世界排名100位之后。列車運行速度普遍低于發達國家鐵路列車。運輸生產力不足與經濟社會運輸需求日益增長的矛盾依然沒有得到根本解決，鐵路依然是制約我國經濟社會發展的“瓶頸”。 落后逼人奮進，差距催人崛起。鐵道部選擇新起點、高質量、快速度、大規模的科學發展模式，目前已取得了令人鼓舞的可喜成績：一是發達完善的鐵路網建設正在又好又快地向前推進；二是鐵路技術裝備現代化實現重大跨越；三是鐵路經營業績不斷創造歷史新水平；四是鐵路管理體制創新實現重要突破。 中國用6年左右的時間跨越了世界鐵路發達國家一般用30年的歷程。今后幾年，我國高速鐵路建設將進入全面收獲時期。到2020年，我國新建高速鐵路將達1.6萬公里以上，快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。 高鐵讓中國鐵路建設揚眉吐氣地站在了世界鐵路發展前列。 中國的高鐵技術相對于德國、日本等有三個優勢：一是從工務工程、通信信號、牽引供電到客車制造等方面，中國可以一攬子出口，而這在別的國家難以做到。二是中國高鐵技術層次豐富，既可以進行250公里時速的既有線改造，也可以新建350公里時速的新線路。三是中國高鐵的建造成本較低，比其他國家低20%左右。 2010年8月14日，京滬高鐵北京段大興，與京港高速公路交會轉體橋附近，最后一塊灌澆梁的腳手架正由工人拆卸，用吊車往卡車上裝。這意味著北京段結束線下基礎工作，即將開始線上鋪軌。tianyichengxin/CFP 2010年5月6日，成灌快鐵正式運行進入倒計時，都江堰車站，和諧號列車正在進行試運行。眾多都江堰市民提前體驗快鐵帶來的全新感受。桑清/CFP 2009年12月26日上午9時，武廣高速鐵路客運專線廣州北至武漢的G1226次列車從新廣州北站火車站開出。陳帆/CFP 原計劃2011年通車的滬漢蓉高速鐵路將提前至今年8月底通車。今后，從南京到成都坐火車的時間將縮短至9個小時左右。 1978年的秋天，鄧小平在日本考察新干線時說：“像風一樣快，我們現在很需要跑！”當時，國外高速列車時速已達300公里，而中國旅客列車的平均時速僅為43公里。 2009年12月26日，正式通車的武廣客運專線，成為世界上運行速度最高、運營里程最長的高速鐵路。 21世紀以來，鐵路再一次進入快速發展的新階段，高速度、大運力、全天候、省能源、更環保的高速鐵路，成為引領人類經濟社會發展的先行官。 目前，中國正飛速進入高鐵時代。在高鐵時代速度與力量的強烈沖擊下，經濟社會文化生活的方方面面都將面臨著現實的新選擇。 中國用6年左右的時間跨越了世界鐵路發達國家一般用30年的歷程 據媒體報道，2009年10月，俄羅斯聯邦總理普京訪華并參加上海合作組織成員國政府首腦理事會會議，兩國簽署中俄發展高速鐵路備忘錄，中國將幫助俄羅斯建設高鐵。 2009年11月，美國通用電氣和中國鐵道部簽署備忘錄，雙方承諾在尋求參與美國時速350公里以上的高速鐵路項目方面加強合作。 今年7月13日，巴西正式開始為建設全國第一條高速鐵路招標，中國有關企業表示參加投標。7月12日到15日，阿根廷總統費爾南德斯到訪中國期間，與中方簽署金額高達100億美元的多項鐵道科技出口合約，這是中國近年來出口鐵道科技最大的一筆交易。 有數據顯示，中國生產的機車、動車及零部件遍及世界50多個國家和地區。高鐵出口表明，中國在找到新經濟支撐點的同時，又占據未來能源利用制高點。 鐵道部一位負責同志介紹，今后幾年，我國高速鐵路建設將進入全面收獲時期。到2020年，我國新建高速鐵路將達1.6萬公里以上，快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。 一名不愿透露姓名的專家認為，中國的高鐵技術相對于德國、日本等有三個優勢：“一是從工務工程、通信信號、牽引供電到客車制造等方面，中國可以一攬子出口，而這在別的國家難以做到。二是中國高鐵技術層次豐富，既可以進行250公里時速的既有線改造，也可以新建350公里時速的新線路。三是中國高鐵的建造成本較低，比其他國家低20%左右。” 高鐵讓中國鐵路揚眉吐氣地站在了世界鐵路發展前列。 2008年8月，鐵道部副總工程師張曙光教授介紹中國高鐵技術時表示：“中國用6年左右的時間跨越了世界鐵路發達國家一般用30年的歷程，形成了具有完整自主知識產權的高速鐵路技術體系。” 據報道，高速列車是高速鐵路的核心技術之一，也是世界各國在高速鐵路當中競爭的制高點。正式投入武廣高鐵運營的首批22列和諧號CRH2型武廣動車組，約占全部動車組的50%以上，都來自中國著名的“南車”。最為值得一提的是，如同武廣動車組“心臟”的牽引電傳動系統和“神經系統”的網絡控制裝置等關鍵技術和核心部件，均由中國南車自主研制。 曾有人好奇地問長期從事鐵路機車車輛科研的專家林祜亭：火車沒有方向盤，在兩條軌道上盡管跑，是不是比汽車更好開呀？這位博士生導師、中國鐵道科學研究院機車車輛研究所研究員呵呵一笑說，開汽車需要握好方向盤，開火車需要的是“一把閘”，也就是制動調速的技術。 原來，一列火車總重達數千甚至上萬噸，高速運行中慣性非常大，需要以分秒計地控制列車勻速運行，而要穩穩地將其停在站臺指定點，更需要高超的制動技術。當年機車車輛研究所研發的拳頭產品，正是普速機車制動機和自動監控機車運行數據的“黑匣子”。 高鐵建設高潮初起之時，機車車輛研究所將主攻方向瞄準了動車組制動技術。 普速列車是由機車制動機控制車廂盤形制動，而動車組列車是由司機控制全列車空電聯合制動。后者比前者系統更復雜、技術更先進。在鐵道部、鐵科院全力支持下，院、所投資上億元，在中關村科技園區建立了動車組高速制動系統創新基地。經過引進、消化、吸收再創新，機輛所很快掌握了制動盤全套最新技術，而且創新二十余項具有完全自主知識產權的專利技術，占領技術創新制高點，實現了動車組列車制動盤國產化，全部用在“和諧號”動車組列車上。 鄭西線經過西安、開封、洛陽等聞名遐邇的古都名城，旅游資源十分豐富。兩市相距500多公里，走國道車程近一天；普通鐵路需要6個多小時。鄭西高速鐵路通車之后，時空距離壓縮到1小時48分。魏先生聽說這一消息后，立即報名參加了到華山的旅游團。 高鐵新時速使景區的時空距離不再遙遠，而景區的時空區域不斷延伸拓展。 “高鐵一響，黃金萬兩。”武廣高鐵通車之后，迅速帶動粵湘鄂旅游業持續升溫。昔日長途游因高鐵變成“短線游”，短線游因高鐵相當“同城游”。“早喝廣東茶，午登岳麓山，晚游黃鶴樓”，也因高鐵而得以實現。于是，武廣高鐵沿線的南岳衡山、岳陽樓、韶山滴水洞等著名景區紛紛修建直通高鐵車站的快通道、開行直通車、發放優惠票、提升服務水平，吸引乘高鐵而來的八方游客。當地政府也不失時機地抓住高鐵機遇，重新整合三省旅游資源，將高鐵時代大景區大旅游建設成為新的支柱型產業。 高鐵時代下，城市的發展模式無疑會“推倒重來”，從單個城市的孤立發展模式，走向多個城市聯動的、共贏發展的新時代。 隨著京福鐵路、皖贛鐵路復線、黃杭高鐵的規劃建設，安徽、上海、江蘇、浙江等城市將形成亞太地區新城市經濟聯合體，從而形成新的經濟增長點。而在這一經濟體系中，旅游產業將獲利顯著。 沿線城市煥發新活力 高鐵對我國工業化和城鎮化的發展起到了非常重要的促進作用，促使高鐵沿線中心城市與衛星城鎮選擇重新“布局”——以高鐵中心城市輻射和帶動周邊城市同步發展。 我國正處在工業化和城鎮化加快發展時期，高鐵給沿線城市帶來的高速交通優勢，將使城市資源重新得到評估、定位和布局，實現周邊城市在高鐵圈中心城市的輻射帶動下同步發展。 由于高鐵通車，運力資源得到有效整合，既有鐵路運力得以釋放，緩解了長期以來運能與運量的緊張矛盾，更加快人流、物流、資金流、信息流等生產要素的快速流通。因此，高鐵沿線城市重新受到國內外投資商的青睞，紛紛前來考察項目，投資辦廠。一些“資源枯竭型”城市的開發價值，也再次評估，重新煥發出發展活力。 高鐵時代將使上海、南京、武漢、鄭州、長沙等城市，成為中國“4小時經濟圈”的中心城市。大量數據表明，高鐵沿線已經成為我國經濟發展最活躍和最具潛力的地區。我們完全有理由樂觀地預見，高速鐵路在支撐區域協調發展、優化資源配置和產業布局、構建高效綜合運輸體系、降低社會物流成本、促進城鎮一體化進程和經濟可持續發展等方面，都將發揮巨大的作用。

（1）由列車時刻表可知，潼南到重慶北的路程s=115km；（2）由v=st得：t=sv=115km350km/h≈0.33h．答：（1）由所給表中信息知潼南至重慶北為115km；（2）從潼南到重慶北需要0.33小時．

高速鐵路對旅游業影響方面有：高鐵將改變我國旅游交通格局；“快旅慢游”時代將到來，“散客自由行”將呈現較快增長；高鐵沿線旅游資源品位高、以前被忽視的區域將成為新的旅游熱點；區域旅游合作將呈現新的態勢。一、高鐵將改變我國旅游交通格局1、在鐵路“綠皮車”時代，乘汽車旅行比乘火車都要快，很多旅客選擇坐汽車出行。“綠皮車”由于受線路和速度的限制，在整個旅客運輸市場中沒有什么優勢可言，只能眼睜睜地看著公路和航空蠶食自己的地盤。2、隨著“高鐵時代”的到來，高速鐵路將為跨區域的300～1000公里的中遠途旅行提供了新的交通選擇。它的下端將擠占部分公路客運市場，上端將對航空客運市場產生重要影響。從過去近兩年的客運情況來看，高鐵(包括250公里時速的動車)帶來的多米諾骨牌效應，不僅影響到了公路客運，對航空客運也帶來的重大影響。3、與動車組同一方向的長途汽車幾乎都敗下陣來，上座率和票價應聲而降。合(肥)武(漢)鐵路的開通，武漢至南京之間的動車運營時間由過去的10小時左右縮短至3小時，二等動車票價僅180元。這一現狀直接導致武漢到南京的汽車票價從208元陡降至110元左右，而且上座率也大幅下降，也使得南京往返武漢的航班全部停飛。4、這也是高速鐵路在武漢和南京之間開通運營以來，逼停的第一條民航航線。高鐵(動車)擠占公路和民航客運市場的情況在北京-太原、武漢-廣州、上海-溫州、西安-鄭州等線路上也在上演。在可預見的未來，隨著高速鐵路網的逐漸建成和完善，高鐵將改變旅游交通格局。二、“快旅慢游”時代將到來，“散客自由行”將呈現較快增長1、在高鐵出現以前，由于交通的不便，普通旅游者的整個旅游行程，花在路上的時間占了大部分，留在景點觀光的時間就很有限。2、游客來去匆匆，最后留下的就是幾張照片，證明自己曾經到此一游。如今，由于高鐵帶來的交通便利，游客可以減少花在路上的時間，增加在景點景區游玩的時間。“快旅慢游”時代在高鐵的推動下正向我們走來。3、參加團隊旅游盡管省心，不用我們游客自己花時間制定旅游行程，只要跟旅行社簽訂旅游合同、交好費，然后跟牢導游就可以了。4、但其弊端也是有目共睹的，游客幾乎沒有什么自由度，行程非常的呆板。盡管如此，2005年以前，人們出游多半都還是跟團出游，因為團隊旅游相對來說，價格要便宜一點，而且不用擔心旅游過程中遇到的的各種問題。5、隨著人們旅游經歷的不斷增多，旅游交通等公共服務的改善，“散客自由行”越來越受到廣大旅游者的青睞。自由行也稱自助旅游、半自助旅游，在國外稱自主旅游(Independent Tour)，它是由游客自行安排旅游行程，零星兌付各項旅游費用的旅游形式。6、散客自助游因其靈活、自由、可選擇性強等特點，深受游客喜愛。歐美各主要旅游接待國的散客市場份額達到70％～80％，經營接待散客旅游的能力已成為衡量一個國家和地區旅游業成熟的重要標志。在散客自由行成為國際旅游主流的背景下，高鐵將推動我國散客自由行呈現較快增長。三、高鐵沿線旅游資源品位高、以前被忽視的區域將成為新的旅游熱點1、從經濟的角度看，高鐵開通受益最直接的應該就是旅游業。旅游業是靠客流支持的行業，客流對旅游業來說就是財富。沒有客流，再美的的旅游景點也沒有意義。2、高鐵沿線那些旅游資源品位高，原來由于交通不便，養在山中人未識的區域，高鐵開通后，將給其帶來難得的發展機遇。3、例如，山西省旅游資源十分豐富，山西大槐樹、關帝廟、五臺山這些都是中華民族的根，這是多少中國人心馳神往的圣地。然而由于交通的限制，多年來一直不溫不火。石太客運專線動車的開通，拉近了山西與京津塘環渤海地區的時空距離，不僅讓旅游業急劇“升溫”，還帶動了相關產業的快速發展。4、同樣，衡陽素有“文化重地、宗教圣地”的美譽，是武廣高鐵旅游黃金線上一個重要節點。以前也是受交通的制約，旅游產業的潛力沒有充分發揮出來。高鐵開通后，旅客增長迅猛。2010年1-5月份，全市共接待游客760.09萬人次，實現旅游收入37.25億元，同比分別增長27.1％和38.4％。出現了淡季不淡、旺季更旺的好形勢。5、不久前開通的京滬高鐵也正在給山東濟南、泰安、濟寧等地旅游發展帶來前所未有的機遇。可以預見，未來幾年隨著越來越多高鐵線路的開通，一些新的旅游目的地將呈現在游客面前，我國的旅游目的地版圖將在一定程度上被改寫。四、區域旅游合作將呈現新的態勢1、高速鐵路將導致游客在更大范圍內流動，也必將推動區域間旅游合作的進程。以前的區域旅游合作呈現的是塊狀合作，更多是臨近區域的旅游合作。2、高鐵將帶動高鐵沿線城市之間的旅游合作，旅游合作將會呈現出線狀的特征。如何在更大范圍內整合旅游景區景點資源，設計旅游線路，實現合作共贏，將成為高鐵時代一個新的命題。3、制定更大范圍的區域旅游規劃，探索解決制約區域旅游發展的新舉措，實現區域之間的無障礙旅游，消除體制障礙，建立異地投訴、聯合執法制度將是大勢所趨。

總結

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