美團創(chuàng)始人王興，從去年自掏近3億美金投資理想汽車以來，它對汽車行業(yè)的言論就層出不窮，而且一針見血。他此前表示，中國車企格局基本是3+3+3+3角逐下兩輪，3家央企、3家地方國企、3家民企、3家造車新勢力。

而且王興還為自己提出的“存亡論”，補上了一個時間節(jié)點，“1973年在汽車行業(yè)歷史上是個分水嶺，2023年左右可能也會是。”

2020年上半年，我們就已經(jīng)見證了太多的歷史。在中國汽車行業(yè)里，不斷有車企在懸崖邊垂死掙扎，甚至已有公司“宣布死亡”。

上個月，創(chuàng)業(yè)邦報道了三家新造車企業(yè)接連爆雷的消息：《兩位創(chuàng)始人“逃亡”美國，比賈躍亭更狠！》。結(jié)果，最近幾天另外兩家傳統(tǒng)車企，眾泰汽車、力帆汽車也相繼爆雷。

7月7日，一張落款為“杭州市臨安區(qū)人力資源和社會保障局”的公告內(nèi)容顯示：因鐵牛集團總部已確認進入破產(chǎn)清算程序，眾泰汽車集團總部已連續(xù)7個月未支付員工工資，為保障員工權(quán)益，現(xiàn)對截至6月底的員工工資結(jié)算清單進行公示。

6月29日，力帆股份發(fā)公告稱，力帆不能清償?shù)狡趥鶆眨黠@缺乏清償能力，但仍具有重整價值為由，向法院申請對該公司進行重整。根據(jù)公告，如果法院正式受理對力帆的重整申請，該公司將面臨因重整失敗而破產(chǎn)的風險。

雖然，眾泰方面回應稱，杭州人社局已對《公示》進行撤回，而力帆方面也表示，在積極償還各項債務。但在汽車行業(yè)里，倒下了再站起來，談何容易。

1992年，鄧小平南巡講話，鼓舞了當時中國一大批的有志之士“下海經(jīng)商”。尹明善和應建仁，正是之二。

曾入獄18年、50歲才在出版行業(yè)掙到了第一桶金的尹明善，不顧親朋好友的反對，投資20萬元，開始了自己的摩托車事業(yè)。

1992年，尹明善在重慶成立了“轟達車輛配件研究所”。轟達，正是取自日本本田的英文諧音。在不到40平方米的車間里，尹明善向9名員工宣布：我要造出全中國、全世界沒有的摩托車發(fā)動機。

這，正是力帆集團的前身。

同年，出生于五金之都浙江永康的應建仁，借來8萬元創(chuàng)辦了長城機械五金廠，從事小五金產(chǎn)品的生產(chǎn)。會計出身的他，只用了4年時間，就組建浙江鐵牛實業(yè)有限公司，業(yè)務范圍擴大到汽車配件、鈑金件等，為上海大眾、上海通用供貨。

時間到了2001年，力帆完成出口創(chuàng)匯2.02億美元，一躍成為國內(nèi)摩托車出口大佬。然而，彼時已經(jīng)63歲的尹明善并不滿足于此。

2001年，恰逢我國加入世界貿(mào)易組織。沒過多久，李書福創(chuàng)立的吉利成為中國首家獲得轎車生產(chǎn)資格的民營企業(yè)，同時他推開了第一次“創(chuàng)業(yè)造車”的大門。

2002年，尹明善向窺伺已久的重慶客車廠下手了。當年花了6000多萬購入了重慶客車廠55%的股份，獲得了汽車生產(chǎn)的準生證——力帆汽車橫空出世。

力帆集團創(chuàng)始人尹明善（來源：網(wǎng)絡）

2003年，應建仁與人合伙買下了臺灣的一條汽車生產(chǎn)線，出資300萬元成立眾泰制造，鐵牛集團由此開始進入整車制造領(lǐng)域——眾泰汽車應運而生。

隨著企業(yè)不斷發(fā)展，應建仁開始進軍資本市場，2003年收購金馬股份，2007年又收購銅峰電子。從此，應建仁的鐵牛集團，正式成為擁有兩家上市子公司的民營企業(yè)集團。

2017年，應建仁、徐美兒夫婦憑借140億身家，位列胡潤百富榜第239名，成為名副其實的永康首富。

眾泰汽車實際控制人應建仁（來源：眾泰汽車工程研究院微信號）

尹明善的力帆，則更為一帆風順。2010年，力帆實業(yè)（集團）股份有限公司在上海證券交易所成功上市，是中國首家上市A股的民營乘用車企業(yè)。

2019年10月10日，尹明善家族以40億元位列《2019年胡潤百富榜》第1025位。在很長一段時間里，尹明善都是重慶市家喻戶曉的首富。

作為力帆集團創(chuàng)始人尹明善之子的尹喜地，和萬達集團少公子王思聰一樣，對父親的事業(yè)并不關(guān)心，但對豪車鐘愛有嘉。

，但卻從不開自家的力帆汽車。

據(jù)公開資料顯示，尹喜地先后購買了30多輛豪車，中國第一輛布加迪威龍便是被尹喜地所購，售價近3000萬元，再加上法拉利LaFerrari、帕加尼huayra等千萬級超跑，據(jù)粗略計算其購置的這些豪車總價值早已就上億。

尹喜地還參與投資了一家名為重慶超跑汽車俱樂部有限公司的公司，據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，該公司2015年被列入經(jīng)營異常，今年5月正式注銷。

尹明善的“力帆帝國”，也正在慢慢崩塌。

2014年，力帆股份提出轉(zhuǎn)型，大力發(fā)展新能源汽車以及網(wǎng)約車業(yè)務。當時力帆就放出豪言：“在2020年前推出20款純電和混合動力新產(chǎn)品，新能源累計銷量50萬臺”。在2015年，賣了近1.5萬輛新能源汽車之后，力帆惹火上身。

2016年，力帆乘用車被認定“騙補”，涉及中央財政補助資金達1.14億元。并被財政部取消新能源汽車補助資格，涉事型號的新能源車生產(chǎn)資格也被取消。此后，力帆新能源車品牌遭遇信任危機，銷量快速下跌。

據(jù)銷量數(shù)據(jù)顯示，2020年1-5月，力帆傳統(tǒng)乘用車銷量下滑95.5%至887輛，新能源車銷量下滑54.5%至460輛，無疑成為目前國內(nèi)市場最最邊緣的車企。

對此，力帆也曾在公告中表示，力帆汽車業(yè)務已面臨停滯，國內(nèi)市場基本喪失，目前只有少量出口訂單，乘用車品牌存在被邊緣化風險。

所謂的純電動車型力帆330，是基于燃油車型320改造而來的，它直接模仿了寶馬MINI。后來一發(fā)不可收拾，寶馬3系版的山寨力帆620，福特S-Max版的山寨軒朗，漢蘭達版的山寨力帆X80等，原生車都是市面上的爆款，但力帆卻并未實現(xiàn)銷量逆襲。

最后就連力帆的子公司也看不下去了。今年4月，力帆旗下共享汽車子公司“盼達汽車”向重慶仲裁委員會提起仲裁申請，向力帆乘用車有限公司索賠7.98億元。

而起因是，在2015年至2018年期間，盼達從力帆乘用車購買的近萬臺新能源汽車，在運營過程中力帆的車輛卻出現(xiàn)電池嚴重衰減、設計缺陷等嚴重質(zhì)量問題，導致大部分車輛出現(xiàn)故障，需長期維修，甚至無法運營。

6月18日，據(jù)力帆股份于發(fā)布的公告顯示，公司涉及訴訟（仲裁）已達392件，涉及金額29.06億元。

力帆集團創(chuàng)始人：尹明善

眾泰汽車，在業(yè)界是出了名的“山寨之王”。早在2005年，外形到內(nèi)飾都與豐田特銳高度相似的眾泰2008，打響了眾泰的“模仿之路”，當年就賣車1.1萬臺。

一不做二不休，2008年，眾泰繼續(xù)照搬特銳模式，買來菲亞特夢迪博朗車型生產(chǎn)線，照葫蘆畫瓢克隆出一款名為“朗悅”的車，售價不到夢迪博朗一半。2009年，眾泰銷量高達10萬輛，銷售額達到60億元。

”

中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光認為，對于車企而言，汽車的核心在于技術(shù)。如果一味地依靠仿造外表和測量尺寸，依舊無法得到汽車制造在工藝或軟件上的核心實力，企業(yè)難以長久生存。

“現(xiàn)在國內(nèi)市場的節(jié)奏發(fā)生了改變，以前一個車型可以撐10年，后來慢慢縮減至5年、3年甚至1年一換。”

2016年接近巔峰時期的眾泰，推出一款外觀高度還原保時捷Macan的車型，低廉的價格讓它早期在市場上“一車難求”。

據(jù)眾泰汽車工廠的員工回憶，“大概2015~2016年，眾泰汽車火的時候，每天從這里拉出去的車有500~600輛，提車還要靠關(guān)系。工廠四周的馬路上，都停滿了前來提貨的拉掛車，有些要等上好幾天才能拿到車。”

在近幾年，除了眾泰SR9，眾泰還緊抓SUV的風口，一口氣推出多款SUV車型——眾泰T500、眾泰T600、眾泰T700，無不參考熱銷車型的外觀和內(nèi)飾，再進行改進和整合。

J.D.Power中國汽車產(chǎn)品數(shù)據(jù)研究院研究員姜鵬，近日在接受央視財經(jīng)的采訪時表示，“目前在國內(nèi)，一個較成熟的企業(yè)的產(chǎn)品的開發(fā)周期基本在24個月到36個月之間，這是比較常見的情況。”

顯然，在眾泰的新產(chǎn)品研發(fā)流程中，只有“復制+粘貼”這兩個步驟。而這一定程度上也為眾泰節(jié)省了大筆的研發(fā)費用，姜鵬補充道：“從產(chǎn)品的預研到產(chǎn)品的投產(chǎn)來說，整個開發(fā)費用基本上是在10億元級別，甚至會更高。”

數(shù)據(jù)顯示，截至2019年末，眾泰汽車流動負債合計136.65億元，其中部分負債已經(jīng)逾期。受債務危機影響，2019年公司作為被告/申請人發(fā)生的訴訟仲裁共489起，累計金額30.42億元。

應建仁已被法院列入限制高消費人員，立案日期是2020年3月；而在2019年10月，應建仁還被上海市浦東新區(qū)人民法院列為失信被執(zhí)行人。

今年5月，眾泰的母公司鐵牛集團公告稱，擬以注銷股票或償還現(xiàn)金的方式進行業(yè)績補償，現(xiàn)金來源于企業(yè)的資產(chǎn)盤活與處置。正在盤活與處置的核心資產(chǎn)有位于永康的汽車小鎮(zhèn)土地資產(chǎn)及其他資產(chǎn)。

但截止到6月11日，鐵牛集團仍未完成汽車小鎮(zhèn)的資產(chǎn)處置。

盡管賣車賠錢，但是鐵牛集團的房地產(chǎn)業(yè)務卻發(fā)展迅猛。數(shù)據(jù)顯示，2018年，鐵牛集團房地產(chǎn)收入20.73億元，較上年大幅增加19.15億元，占主營業(yè)務收入的比例由0.52%大幅提升至9.47%。

重慶力帆中心（來源：重慶綠色建筑委員會）

據(jù)企查查顯示，力帆控股旗下的重慶潤田房地產(chǎn)開發(fā)有限公司，主要從事房地產(chǎn)開發(fā)注冊資本3億元，旗下主要開發(fā)的項目為“力帆紅星國際廣場”，是重慶著名的大型商業(yè)綜合體，地處重慶市高檔住宅集聚區(qū)域金開大道，地理位置優(yōu)越。

目前潤田公司的存貨主要為別墅、大平層、商鋪、產(chǎn)權(quán)車位等銷售型物業(yè)，可售建筑面積約46萬平方米。2019年，潤田公司的營業(yè)收入為77091.91萬元，凈利潤3003.15萬元。

“自主品牌傳統(tǒng)車和新能源汽車危急，疫情本不該是淘汰賽，活下去才能在競爭中優(yōu)勝劣汰，但自主品牌真的很難。”

昨日，在6月國內(nèi)車市銷量出爐后，乘聯(lián)會秘書長崔東樹在微信公眾號上表示，“汽車行業(yè)形勢大好，原因是柴油車和豪華車的恢復較快。但自主品牌4月開始劇烈下滑，6月自主品牌份額32%，創(chuàng)出近年份額新低。”

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年年初疫情以來車市1到6月增速為-20%、-78%、-40%、-3%，2%，-6%。疫情后回升幅度較強。近期的4-6月的環(huán)比增速企穩(wěn)，也就是疫情以來呈現(xiàn)谷底V型回升的良好態(tài)勢得以確認。

2016~2020年6月銷量走勢對比圖（來源：乘聯(lián)會）

對于傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式的車企來說，車從主機廠生產(chǎn)出來，會以批發(fā)價出售給經(jīng)銷商，經(jīng)銷商再以零售價賣給消費者。

那些產(chǎn)品實力較弱、抗壓能力差的品牌，原本還能靠低廉的價格“茍延殘喘”。但在疫情期間，銷量瞬間跌落到兩三位數(shù)以內(nèi)的水平。這也導致了終端經(jīng)銷商與制造商的分歧加劇，進而引爆車企的危機。

去年下半年起，國內(nèi)先后有數(shù)十個省市采取了國六排放標準，由于眾泰汽車遲遲無法生產(chǎn)出符合國六排放標準車型，導致其自去年以來，在終端市場一直無車可賣尷尬境地。

眾泰工廠也進入停工狀態(tài)。7月6日，眾泰汽車部分員工聚集在眾泰汽車永康總部討薪。現(xiàn)場員工拉起的橫幅內(nèi)容顯示“眾泰汽車欠薪8個月，還我們血汗錢！”

昨日乘聯(lián)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，在6月的廠商銷量排行中，一汽大眾、上汽大眾、上汽通用三家合資車企穩(wěn)穩(wěn)的占住了，零售銷量前三的位置。其中，日系占到了零售份額的25.9%，德系占到了27%。

除了合資品牌成為中國消費者首選，豪華車也成了國人的最愛。6月豪華車零售同比增長27%，環(huán)比增長9%，市場份額創(chuàng)出14.9%的歷史新高。

乘聯(lián)會則認為，消費升級的高端換購需求和豪華車型促銷折扣價格下探，帶來的價格優(yōu)勢迅速引領(lǐng)細分市場回暖。

2020年6月廠商銷量排名（來源：乘聯(lián)會）

“時代就是如此無情。特斯拉的軟件能力是豐田恐怕永遠也追不上的，而且，這并不是豐田的錯。”美團創(chuàng)始人王興曾這樣寫道。

“傳統(tǒng)車企現(xiàn)階段的挑戰(zhàn)是分散式架構(gòu)和協(xié)作體系，與智能時代需要的集中控制、集中研發(fā)快速迭代的架構(gòu)協(xié)作體系的比拼。在協(xié)作分工體系上，主機廠要實現(xiàn)更快的演進。”藍馳創(chuàng)投管理合伙人朱天宇向創(chuàng)業(yè)邦分享道。

“以理想汽車為例，剛創(chuàng)業(yè)時，李想就想清楚了如何將不同生產(chǎn)力組合起來，掌握更先進的生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系才能在新的迭代中掌握主動權(quán)。他很清楚組織要長什么樣，幾種不同畫風的人在一起怎么共事。”

實際上，埃隆·馬斯克也曾用第一性原理來解釋，在汽車領(lǐng)域的創(chuàng)新思維：打破一切知識的藩籬，回歸到事物本源去思考基礎性的問題，在不參照經(jīng)驗或其它的情況下，從物質(zhì)/世界的最本源出發(fā)思考事物/系統(tǒng)。

“我們絕大多數(shù)時候都是類推地思考問題，也就是模仿別人做的事情并加以微幅更改。但當你想要做一些新的東西時，必須要運用第一性原理來思考。”

對于80多歲的尹明善，近60歲的應建仁來說，這或許已經(jīng)不是他們的時代了。

關(guān)于汽車市場的“存活論”，這是一個從很早以前就開始討論的話題。

2009年，前菲亞特集團CEO馬爾喬內(nèi)就曾斷言，未來汽車行業(yè)只有6家汽車公司；2018年，吉利集團董事長李書福表示未來中國汽車市場，只能存活2-3家。

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總結(jié)

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