（本文由知乎答主“迪迪”撰文，騰訊科技整理，作者系小鵬汽車大數據工程師。）

　　近日，特斯拉又出事了。6 月 1 日，一輛特斯拉 Model 3 以 110 公里的時速，直直撞上了高速路上側翻的大貨車。而這已不是 Model 3 第一次撞上大貨車了，早在 2019 年，一輛 Model 3 就撞上了側翻在路上的半掛貨車，導致車主喪生。

　　這樣“低級”的事故究竟是為何發生的？據報道，經警方證實，這次事故又是 AutoPilot 的鍋。事故發生時，車輛處于 AutoPilot 開啟狀態，時速 110 公里，所幸該事故未造成人員傷亡。特斯拉的自動駕駛為何會犯這種“低級”錯誤？這樣的事故該由誰來擔責？

　　對此，知乎答主小鵬汽車大數據工程師“迪迪”認為，這輛 Model 3 之所以會撞上靜止的大貨車，一方面應該是 AutoPilot 的攝像頭識別出現問題。攝像頭的所有能力都是由數據賦予的，也被數據束縛。

　　另一方面，毫米波雷達雖然可以檢測靜止物體，但濾波算法會有意去除檢測到的靜止物體。所以在遠處高速接近的特斯拉此時對這輛側翻的貨車是沒有任何感知的。

　　至于自動駕駛造成的車禍責任，該答主表示，在全球現行的任何法規中，出事故永遠不可能歸責于自動駕駛系統，駕駛員是唯一的責任主體。

　　以下為“迪迪”對這起交通事故的回顧和復盤，騰訊科技稍作整理：

　　一. 事故情況的復盤

　　第一階段: 150m

　　攝像頭：由于貨車是翻倒的，可以預見這種類型的訓練數據應該極少，所以攝像頭識別出現問題。

　　毫米波雷達：由于是靜止物體，毫米波雷達在做后處理的時候濾波濾掉了這個信號，所以在遠處高速接近的特斯拉此時對這輛貨車是沒有任何感知的。（AP2.5 及以上采用大陸(Continental AG) ARS410，有效距離 170m。）

　　減速：無

　　第二階段：30m

　　攝像頭：狀態同上。

　　毫米波雷達：大陸這顆 MRR 具體參數未知，但是參照博世 4 代 MRR 的水平，應該也裝備了一個 Secondary Elevation Antenna，這個天線的感知高度矮，勘測距離近，且 FOV 寬，用于 AEB，行人檢測，和加強對靜止物體的識別能力。這里還查到了 teslamotorsclub 的老鐵曾經透露過 AP2.5 的 can 信號中出現 Secondary MRR 字樣，也應證了上述看法。

　　3) New radar sensorfrom Continental ("Radar Front Conti") with "primary" and "secondary" CAN-signalling to AP2.5ECU.Exciting!

　　紅色即是第二個天線的探測范圍

　　繼續借鑒 Bosch 毫米波的參數表猜測，這個 elevation 天線大概是 36m 的檢測能力。

　　所以在理論上這個時候，這個天線可以讓 AP 意識到障礙物，AEB 可以開始介入。然而，按照媒體所說的 110kmph 的速度和 36m 的距離，留給 AP 的時間只剩下了短短的 1 秒鐘。

　　減速：疑似有制動動作。地上有輪胎制動的白煙。

　　新聞更新：車主稱自己踩了剎車

　　第三階段：撞擊。

　　首先，根據臺媒，沒有人員受傷，司機無恙。

　　再來看看車頭：

　　從這個潰縮程度，真正撞擊的速度應該不高，即使考慮到貨車的車廂硬度，目測 50 或者更低，也就應證了第二階段開始持續剎車的判斷。

　　再來看看駕駛室：

　　可以看到方向盤完整，氣囊都沒有爆，更加說明了碰撞烈度不高，沒有達到氣囊起爆條件。

　　二. 事故原因的分析

　　首先，毫米波雷達并不是不能檢測靜止物體。

　　毫米波雷達：

　　事實上，靜止物體是有意被濾波算法去除的，毫米波雷達對速度的感知是通過多普勒效應來實現的，所有物體都會產生回波，而只有去除雜波，才可以關注于真正需要跟蹤的物體，一旦這個物體被跟蹤上，即使它突然停住，雷達依然對它保持持續“關注”。

　　如果不去掉靜止物體，車就會在隧道口剎停

　　現在量產毫米波雷達的信號天線基本只在二維方向上裝備，即使有了 elevation 天線，對檢測到的物體依然缺少高度信息，這使得街上的路牌，路邊的花壇，甚至停車場的舉起來的桿，隧道前的墻很難與路面上的車區分開，所以為了關注路面上的車，不得不去掉靜止物體產生的回波。

　　攝像頭：

　　攝像頭的所有能力都是由數據賦予的，也被數據束縛。

　　見過路上有大象的人估計沒多少，這種數據怎么采集？沒有數據就會導致系統識別問題，場景再少也不意味著現實中沒有可能出現。沒有遇到之前可能是 99.999% 的可靠性，遇到了那就是 100% 的事故。

　　特斯拉在自動駕駛數據采集方面，是絕對的業界龍頭，waymo 的資金拉滿也就支撐 600 輛車的車隊，特斯拉是第一個實現數據閉環，實現由用戶直接貢獻數據的模式，數據量如此大也頂不住一輛側翻的貨車。

　　這就是自動駕駛中經典的長尾效應。事實上由于長尾效應，自動駕駛系統不可能 100% 安全，這一點必須被認識而且接受。你可以無限往 99.9 之后加9，但是你永遠也無法得到 100。

　　三. 自動駕駛系統的責任和義務

　　四. 總結

　　上一條并不是漏寫，

　　自動駕駛系統沒有任何責任和義務。

　　自動駕駛系統沒有任何責任和義務。

　　自動駕駛系統沒有任何責任和義務。

　　在全球現行的任何法規中，出事故永遠不可能歸責于自動駕駛系統，駕駛員是唯一的責任主體。

　　在 L3 法規完善并且明確劃分駕駛員/系統責任歸屬之前，不可能有真正的 L3 級別車輛出現。無論是 model 3 也好，P7 也罷，都適用這句話。

　　其實我還認為購買 FSD/XPILOT3.0 的消費者需要強制上課，學習交警的事故警示課程，來一部自動駕駛失效集錦。目前的自動駕駛，用的好可以幫你節省一些開車的精力，讓你有更舒服的高速體驗(ACC,LCC,NGP)，甚至更舒服的堵車體驗（TJA），但是錯誤的使用方式，就會讓你后悔一生。

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總結

以上是生活随笔為你收集整理的知乎精选 | 特斯拉以110公里时速撞上静止大货车，这锅该自动驾驶背？的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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