文/李婷婷

　　來源：資本偵探（ID：deep_insights）

　　經歷了堪稱慘烈的 2019 之后，蔚來在今年迎來了喘息的機會，在受到政策優待的同時，又終于解決了融資問題。

　　在 4 月 23 日出臺的新能源車補貼新政中，規定了補貼前售價在 30 萬元以上（含 30 萬元）的車型不再享受政策優惠，但“換電模式”車輛不受此規定限制——這幾乎是在給蔚來拉偏架，蔚來已經量產的兩款車型雖然售價都高于三十萬元，但都采用換電模式。

　　在四月底，來自合肥市建設投資控股（集團）有限公司等國家隊資本的 70 億元融資終于落實。蔚來巨虧下的現金流壓力得到暫時緩解。

　　從業績上看，在疫情導致車市疲軟的大背景下，蔚來的一季度營收及交付都出現了意料之中的下滑：

　　2020 年 Q1，蔚來實現總營收 13.7 億人民幣，同比下降 15.9%，環比下降 51.8%。

　　2020 年 Q1，蔚來汽車交付總量為 3838 臺，同比下降 3.8%，環比下降 53.3%。

　　但是，蔚來同時在本季度也達成了歷史最低的季度虧損額：

　　2020 年 Q1，蔚來錄得 non-GAAP 凈虧損為 16.6 億元，同比收窄 33.7%，環比收窄 41.0%。

　　除此之外，蔚來還釋放出許多積極信號，對今年余下時間的表現充滿信心。

　　財報中，蔚來預計在第二季度交付量及營收都將迎來大漲：在第二季度將交付 9500-10000 臺車輛，實現 147.5%-160.6% 的環比增長，并實現 33.7-35.3 億人民幣的營收，即 145.5%-157.6% 的環比增長。

　　在財報電話會上，蔚來創始人李斌還表示，在第二季度蔚來毛利將由負轉正，毛利率將超過5%，整車毛利率將超過3%，預計 2020 年底，整車毛利率可達到兩位數。

　　蔚來釋放的種種信號都是想說明，蔚來正在走出泥潭，并且未來一片光明，但實際情況恐怕不容樂觀。

　　虧損收窄

　　但盈利能力未有明顯提升

　　在 2019 全年財報中，蔚來已經對今年一季度因疫情導致的營收、交付量下滑做了預測。實際上，蔚來的營收確實跌至了自 2018 年 Q3 上市以來的最低值，交付量環比也有較大跌幅，但都高于蔚來預期。

　　總營收方面，蔚來在第一季度實現的總營收 13.7 億人民幣，同比下降 15.9%，環比下降 51.8%。其中，整車銷售收入為 12.6 億人民幣，同比下降 18.2%，環比下降 53%；其他銷售收入為人民幣 1.2 億元，同比上漲 21.2%，環比下降 29%。

　　具體來看，蔚來在 Q1 共交付車輛 3838 輛，同比下降 3.8%，環比下降 53.3%。

　　在第一季度，車市受疫情影響較為嚴重，據乘聯會數據，今年一月、二月、三月的新能源市場銷量同比去年分別下跌 56.8%、62.3%、44.7%。與市場整體數據對比，蔚來在第一季度交付輛的縮減幅度并不算離譜。

　　但是，第一季度的單車平均售價相較上一季度基本持平，在蔚來歷史上仍處于較低水平。這是因為在交付車輛中，占絕大比例的是售價較低的 ES6s 車型，達到 3643 臺，ES8s 僅交付 195 輛。

　　費用方面，蔚來在一季度的研發費用及銷售管理費用都有大幅下降，研發費用同比下降 51.6%，環比下降 49.1%；銷售及管理費用同比下降 35.7%，環比下降 45.1%。經營費用的大幅下降同樣是受到疫情影響。

　　雖然費用下降幅度喜人，但是，結合營收來看，蔚來在成本管理上并沒有表現出太大進步：在第一季度，蔚來的經營費用率為 102.2%，較 2019 年第四季度的 90.3% 又有回升。

　　在營收及費用都大幅下降的情況下，凈虧損的收窄是在情理之中的。

　　在第一季度，non-GGAP 下歸屬于蔚來股東的凈虧損為 16.6 億元，同比收窄 33.7%，環比收窄 41.0%，實現了蔚來歷史上最低的虧損額。

　　在疫情這一特殊時間里，因交付量下降、營收驟減帶來的虧損的收窄，并不能說明太多問題。更值得關注的是，營業虧損率、凈虧損率、毛利率等數據變化體現出的蔚來盈利能力變化趨勢。

　　一季度，蔚來的營業虧損率為 114.5%，2019 年同期為 160.5%，2019 年第四季度為 99.2%。

　　一季度，蔚來的凈虧損率為 123.3%，2019 年同期為 160.8%，2019 年第四季度為 100.6%。

　　一季度，歸屬于蔚來普通股東的凈虧損率（non-GAAP）為 120.9%，2019 年同期為 153.3%，2019 年第四季度為 98.7%。

　　一季度，蔚來實現毛利潤為-1.7 億元，毛利率為-12.9%，其中整車銷售毛利潤為-0.9 億元，整車銷售毛利率為-7.4%。

　　從這幾個數據來看，在 2020 年第一季度，蔚來的盈利能力與 2019 年同期相比，確實有了很大改善，但與 2019 年底水平基本相當，甚至略有回落。這導致表面上看來，蔚來虧損大幅收窄，但實際上，蔚來的盈利能力依舊不容樂觀。

　　融資成功，但依然面臨內憂外患

　　結合蔚來財報對第二季度的預期，及財報電話會上透露的毛利將在第二季度轉正的消息，可以看出，蔚來在融資成功、新政利好的情況下，對接下來的發展抱有很大的信心。但從旁觀者的角度看，蔚來還遠未能真正走出泥潭，且依然面臨著內憂外患。

　　整體新能源車市場中，特斯拉的競爭力愈發強勁，甚至疫情也沒能影響消費者的熱情。

　　在剛剛過去的 Q1，車輛市場整體萎靡不振，蔚來的營收也明顯下滑，甚至比亞迪這樣的老牌車企也收入慘淡。

　　但特斯拉是個例外，其營收逆市上漲，創造了一個有史以來最好的 Q1，第一季度實現產量 10.27 萬輛，同比增長 33.2％；實現交付 8.8 萬輛，同比增長 40.3％。

　　4 月份，新能源補貼新政出臺，30 萬元的補貼門檻本意上是想將特斯拉攔在門外，但卻給了特斯拉降價的理由。目前，特斯拉 Model 3 標準續航版降到 29.1 萬，補貼后價格為 27 萬起，國產 Model 3 長續航后驅版在 7 月 22 日補貼過渡期結束后，消費者需要承擔的價格保持在 34.4 萬元不變。

　　而蔚來目前最便宜的車型 ES6 運動版售價也要 35.8 萬，比 Model 3 標準續航版貴了約 9 萬塊。在品牌號召力上，蔚來無法與滿身光環的特斯拉相提并論，在特斯拉占據價格大優勢的情況下，蔚來的生存空間將進一步被擠占。

　　蔚來財報披露，其在今年 4 月的交付量有很大突破：4 月份交付總量為 3155 量，環比上漲 105.8%，同比上漲 180.7%。但根據上險數據顯示，特斯拉 Model 3 車型的 4 月上險量為 4312，與排名第二的蔚來 ES6 2886 的上險量相比仍有優勢。

　　并且，由于新能源補貼新政是在 4 月底出臺，對此前定價在 30 萬元以上的特斯拉，大部分消費者選擇保持觀望，因此 4 月份，特斯拉的銷量較前幾月有大幅滑坡。結合一月至四月數據，Model 3 的上險量超過 20000 量，而蔚來 ES6 上險量不足 6500 量。

　　因此，隨著補貼新政落地、特斯拉降價，在今年余下的時間內，蔚來與特斯拉的銷量差距很可能將進一步拉大。

特斯拉創始人馬斯克

　　進一步看，銷量上的差距，直接影響了蔚來與特斯拉的盈虧水平。

　　蔚來和特斯拉實現盈利的核心邏輯其實是一致的，都是先推出高價車型，提升品牌及技術門檻，待消費者形成一定高端品牌認知后，再通過成熟的技術套用到售價及成本均更低的車型。在銷量可以迅速提升的情況下，低級別的車型反而在成本上更加可控，毛利及凈利水平更高。

　　特斯拉已經跑通了這一盈利模型，在今年一季度，歸屬特斯拉公司股東的凈利潤為1,600 萬美元，同比大幅扭虧，并且首次連續三個季度實現盈利。

　　但相同的核心邏輯下，蔚來依舊在巨虧中掙扎，2019 年 Non-GAAP 下歸屬于股東凈虧損達 109.5 億元人民幣。一個重要的原因是，蔚來的整車單價從 2018 年 Q2 的 44.4 萬元一路下降至 2020 年 Q1 的 32.7 萬元，但蔚來和特斯拉的交付規模還有很大差距，并不足以彌補整車單價下滑對營收產生的影響。

　　即使是在蔚來抱有很高預期的第二季度，其預計交付量為 9500-10000，與 2019Q4 的交付量 8224 萬相比也未有量級上的區別。如果蔚來造車的成本依舊高企不下、經營效率未有明顯提升，這樣的交付規模依舊不能支撐蔚來跑通盈利模型。

蔚來創始人李斌

　　由于自身沒有造血能力，蔚來一直靠著融資填補巨額虧損。也正因如此，蔚來才會在 2019 年因遲遲無法募到融資，陷入生死局。

　　4 月份合肥建投等給到的 70 億元融資，對蔚來來說無異于救命藥。但融資只是短效藥，解得了燃眉之急，卻不是長久之計。在一季度因為疫情經營活動無法正常開展的情況下，蔚來虧損創下新低，虧損額依舊有 17 億元——70 億元的融資撐得了多久呢？

　　從一季度財報中看，蔚來的資產負債率還在上升，從 2019 年末的 133.1% 上升至 142.8%，且流動比例未有明顯變化。這意味著，蔚來的整體償債風險依舊在提升。

　　在財報電話會中，李斌還透露蔚來可能會在國內上市。二次上市為蔚來又提供了一條新的融資途徑，但同理，靠融資填補虧損始終是治標不治本。

　　并且，蔚來從上市至今，最夸張時市值跌去了超過 70%。在蔚來的盈利能力沒有改善的情況下，即便成功在國內上市，國內投資者也不見得會為它買單。

圖源雪球

　　蔚來當然也知道解決盈利問題才是當務之急。在電話會中，蔚來表示，第二季度毛利將由負轉正，毛利率將超過5%，整車毛利率將超過3%，預計 2020 年底，整車毛利率可達到兩位數。

　　蔚來并未透露具體的細節及措施，來解釋如何實現毛利轉正。但結合李斌在 3 月份電話會中透露的信息，蔚來實現毛利轉正的主要手段是壓縮電池成本，2020 年第四季度，電池成本將比 2019 年第四季度下降 20%。

　　在一季度，蔚來的整車毛利率為-8.4%，蔚來要在下個季度將這一數字提升至3%，并不是一件易事，蔚來會通過哪些手段壓縮成本、提高經營效率還有待觀察。

　　但是，蔚來如果成功實現毛利轉正，其中的意義與長期價值遠遠超出蔚來拿到 70 億元融資，也只有這樣，才能真正意味著蔚來的“起死回生”。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的一季度亏损收窄，但蔚来并未走出泥潭的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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