造車，一場容易脫軌的創業實驗。

　　文/張宇婷

　　來源：Tech 星球(ID:tech618)

　　當馬斯克因中國工廠微笑的時候，中國造車新勢力公司可能想哭。

　　今年 1 月 7 日，特斯拉上海超級工廠正式投建，預計后年實現 50 萬輛的量產。特斯拉的入華更加速了國內電動車市場競爭。

　　根據中汽協預計數據，一季度汽車產銷下滑 45% 左右，上半年產量下滑約 25%。

　　新春前后爆發疫情，汽車行業業績整體下滑。作為創業公司的新造車勢力，沒有數十年的品牌積累，又無法通過賣車達到盈虧平衡。

　　走到十字路口的造車新勢力，新的淘汰賽開始了。

　　3 月前后，一系列高管從不同的新造車公司中離職，裁員、欠款等負面消息頻頻曝出。

　　根據公開消息，蔚來汽車高級副總裁黃晨東，用戶發展副總裁朱江將離職。同月，零跑汽車副總裁趙剛離職。更早之前，眾泰汽車、小鵬汽車、合眾汽車、威馬汽車、博郡汽車等均傳出高管離職消息。

　　逃離造車新勢力

　　成立于 2016 年 8 月的博郡汽車，創始人黃希鳴曾就職于福特、通用等公司，被傳出“邊申請 5 億融資邊研究破產法案”。早在 2019 年 5 月，博郡汽車被曝拖欠員工 3.5 個月的年終獎被起訴。2019 年 7 月又曝出拖欠北斗星通公司欠款 617 萬元，其市場和營銷等高管也被爆離職。

　　Tech 星球就此向博郡一高管求證，該高管回復：“情況基本和網上傳的差不多，自己也在找工作”。該名高管加入博郡時，薪資并不低，貸款購置了房產，現在他覺得已經有了還貸的壓力。

　　今年 3 月份，前途汽車也被曝出拖欠員工工資；4 月 10 日，前途汽車董事長陸群被法院列為限制高消費人員；而早在去年 2 月，前途的母公司北京長城華冠汽車科技股份有限公司因為業績虧損，在新三板終止掛牌。

　　Tech 星球亦向一位前途汽車離職高管求證。該名高管并未直接回復陸群的相關事宜，但表示：前途汽車確實遇到了些問題。

　　前途汽車的前身是設計公司，從最初 260 人左右的團隊，在 2 年時間里擴張到 2000 多人。但公司并沒有逃脫一家小微企業的影子，還在用非常傳統的方式管理。

　　“就像一個人的頭很大，但身體特別小，身子架不住頭。企業的管理能力和規模不匹配。管理層的年齡比較大，沒有像阿里、華為，在成長過程中就把問題處理掉了。”上述高管說道。

　　“前途企業文化里有一句話——我是這個企業的股東，我特別不認可這句話。我恰恰覺得，股東不應該過多參與管理，大股東太強調自己的話語權了”，該高管用略帶憤怒的語氣，向 Tech 星球表達自己的想法。

　　據 Tech 星球了解，僵固不化的管理思路制約了前途的技術路線選擇。前途制造汽車過程中采用的鋁合金焊接技術，大規模量產是很難的。因為鋁合金焊接沒有成熟應用于量產，沒有穩定工藝保障，不好控制。此外，碳纖維應用于車身實現輕量化，但成本卻降不下。

　　“前途對外宣稱其輕量化車身比傳統車身輕了至少 25%，理論上這樣做，可以在同等情況下，把輕的這 25% 可轉換成電池增田續航里程。然而可惜的是，前途 K50 的官宣續航里程只不到 400KM，和傳統車身的車型比，沒有任何優勢和亮點。”改名離職高管解釋自己在技術上對前公司造車思路的反思。

　　“采用大量鋁合金，碳纖維等所謂先進技術，很難避免被人詬病為‘做秀‘的道具，其實實際上沒有任何應用價值。”該高管強調。

　　造成新勢力艱難的“至暗時刻”，還不僅僅是這些。

　　2019 年末，理想汽車被傳出股東退出的消息。母公司車和家注冊資本由 9.15 億元降低為 6.82 億元，降幅 25%，有媒體爆料是其 17 個股東退出。

　　再看當初的游俠汽車，2017 年 4 月，經歷過質疑、被收購、再融資的游俠汽車，與浙江湖州市吳興區政府簽署合作協議，要打造超級工廠，車輛預計 2019 年量產上市。

　　然而就在 2019 年末，當地政府又重新接盤了游俠浙江分公司的這一項目。7 年了，游俠汽車的量產可能永遠是迷。

　　這一切，用小鵬汽車董事長的一句話總結，再合適不過，“以前看別人造車，覺得 100 億太夸張了，現在自己跳進去才知道 200 億都不夠花。”何小鵬認為，只有月交付一萬輛車才能實現盈虧平衡。

　　一名造車新勢力的高管吳振業，他身邊的朋友陸續開始離職了。

　　2020 年疫情之后，因為行業不景氣，他告訴 Tech 星球：“許多新造車公司已經開始減薪、裁員。主動離職的人，考慮的是等到被裁，會更難找工作”，他如此描述身邊朋友的狀態。

　　“大家覺得，早點出去能找到一個好位置。汽車行業的工作特別難找，很多人辭職后都做了顧問”，吳振業說道。

　　吳振業不想提自己公司的名字，因為他當初跳槽的時候，這家公司還炙手可熱，但是現在發展并不好，遭遇資金困境。

　　和吳振業相似，三年多前，謝洪從大型國有老牌車企跳槽出來加入一家造車新勢力公司。在此之前，他已經有 25 年的汽車行業從業履歷。為了這次跳槽，他甚至將家從另一座城市搬到了南方。

　　被邀請加入造車新勢力的高管團隊時，謝洪也曾糾結，“當時我已經 45 歲，而且是在一家老牌國有車企做高管，工作非常穩定。我知道從國企跳出來，在我這樣的年齡段，會冒多大風險。”

　　當時，讓謝洪仍然決定冒風險加入新車企的原因有三：第一，創始人的造車思路是技術造車，不是互聯網資本圈的玩法；其二，謝洪在國有造車企業多年，他想從 0 到 1 實踐自己的技術思想；還有一個原因，則是可以得到創業公司股權。

　　然而，現實并不美好。

　　今年 4 月，馬上五十歲的謝洪覺得自己不再年輕，但所在企業已經減薪，盈利遙遙無期。他不得不做兩手準備，尋找新工作。

　　“我也不后悔，也沒有覺得被騙。畢竟這家公司之前給我的薪資收益比原來企業高，三五年拿到的錢，是之前五到七年賺的錢。”謝洪說。

　　“我之前就是想搏一把”，憶起當初，謝洪還有一些激動，“我的職業理想都實現了，特別遺憾的是，我以為自己的技術經驗可以幫助到企業，一些問題隨著企業規模逐漸擴大，會逐漸規范。但沒想到，企業最終還是陷入到困境之中。”

　　另一位高管甄君瑋告訴 Tech 星球：“新造車勢力帶來了新氣象，但是產業鏈的關系并不是能夠立刻革新的。”

　　“很多優秀的人在新勢力中的痛苦，不是因為薪酬、資質，而是因為以前在整車廠，所有的供應商跟你有很好的配合，并且不會縮短你的帳期。大家相信汽車廠今天虧了，明天會賺的。你在當地 GDP 和創新中是非常重要的。”他說。

　　甄君瑋接觸的供應商中，如果新勢力公司和大型車企用的是同一個系統，供應鏈企業才會開發，包括前期的研發、模具開發也才敢投入，供應商不會直接配合新勢力車企。

　　“這種情況讓新勢力造車的企業創新打折，如果新造車企業等一等，可能就掛掉了”，甄君瑋說道。

　　“當大家發現，自己去的新勢力做的還是原來的事情，甚至還不如原來的時候，心態就會產生變化”，甄君瑋從另一角度闡述新造車公司面臨的困境。

　　兩大陣營的對壘

　　“造車新勢力”的創始人可以劃分為兩個陣營：互聯網系出身和汽車產業鏈出身。

　　吳振業告訴 Tech 星球，“我從傳統車企跳入這個行業時，根本沒有看好新能源電動車，更不看好這個行業里互聯網出身的造車公司。如果非要選擇，還是選擇汽車行業出身的老板吧。”

　　“資本不缺錢，缺的是一個能夠快速增值的好故事。并且讓別人相信這個故事能夠賺錢，把大家的錢都卷進來。靠講故事，上市以后會怎樣呢？”因為對創業渴慕，幾年前吳振業從傳統車企跳進一家造車新勢力公司。

　　像吳振業這樣傳統車企出身的人，要接受互聯網的“玩法”，確實需要“轉換思路“。

　　在互聯網造車圈，蔚來汽車創始人李斌的攢局能力超乎想象。當時，蔚來汽車首批 6 輛 EP9 送給了 6 個天使投資人，包括車和家創始人李想、京東集團 CEO 劉強東、小米科技 CEO 雷軍、騰訊公司 CEO 馬化騰、高瓴資本創始人張磊，以及李斌自己。

　　還有一個小花絮，六位車主都在車上刻了自己的名字。其中，劉強東的這輛刻了他和章澤天兩個人的英文名“Richard&Nancy”。

蔚來汽車剛創立時，馬化騰試駕

　　根據天眼查信息，從 2015 年 6 月A輪融資到 2020 年 3 月，蔚來汽車已經完成了 12 輪融資。2018 年 9 月 12 日 IPO 上市后，蔚來汽車還進行了超過數十億美元的戰略融資和債券融資。其中，騰訊投資、高瓴資本曾多輪加碼。

　　和李斌同是北大校友的俞敏洪，也是李斌的投資人，他曾解釋過李斌獲得信任的原因——李斌具有把事情做下去的決心、意志，調動所有資源去支持他的能力。

　　但是，再強大的融資能力也無法掩蓋造車新勢力不賺錢的現實。

　　根據蔚來汽車的公開數據，2019 年，盡管其在造車新勢力中排行前三，全年仍虧損 113 億元，虧損同比增長 17.2%。

　　2019 年 10 月前后，一篇內容為“蔚來汽車李斌 2019 年最慘的人“的文章傳遍全網。文中提到，蔚來汽車 CFO 謝東螢 2019 年 10 月離職，外界猜測其資金鏈斷裂，李斌被人稱為“賈躍亭第二”。

　　銷量首屈一指的蔚來汽車汽車尚且如此，其他公司的盈利就更是一個未知數了。

　　不過，李斌之所以被稱“賈躍亭第二”，是因為賈躍亭在造車這件事上，確實不太靠譜。

　　2014 年，賈躍亭和特斯拉前高管尼克·桑普森、美國軟件公司蓮花中國區高管聶天心，共同成立了一家總部在美國的汽車公司，也就是后來更名為法拉第未來（Faraday Future）的公司。

　　再后來的故事讓人大跌眼鏡。

　　上市 5 年后的樂視網，2015 年末巔峰市值超過了 1500 億人民幣。然而，局面急轉直下，2016 年出現資金鏈問題。2017 年，融創中國董事長孫宏斌投資樂視 150 億元。同年，賈躍亭卸任樂視董事長赴美。

　　根據天眼查數據顯示，法拉第未來有過五次融資，主要融資方分別為樂視網、恒大集團、區塊鏈公司 EVAIO、游戲公司第九城市，以及美國商業銀行 Brich Lake 等。

　　今年 4 月 8 日，法拉第未來官方發了一條 Twitter ，透露出法拉第未來將為企業提供移動化解決方案。有分析認為，這意味著其轉型為平臺服務商，不再造車。

法拉第未來的 Twitter

　　法拉第未來作出回應稱，只是新增了 B2B 業務，量產計劃仍在推進中。然而，從 2018 年底推遲到 2019 年，再推遲到 2020 年 9 月。其遠在美國的實際情況，像是在迷霧中一樣，難以用手撥開看清。

　　“Top 3”賭約

　　2019 年，曾以個人身份投資了理想汽車C輪融資的美團創始人王興，發表自己的預測：“中國車企格局基本是“3+3+3+3”角逐下兩輪，除了 3 家央企、3 家地方國企和 3 家民企，3 家新勢力是理想、蔚來和小鵬。”

　　今年 1 月 7 日，威馬汽車創始人沈暉主動就此和王興打賭：在造車新勢力公司中，威馬會進入前三。

　　理想汽車是由汽車之家創始人李想打造的新能源汽車。李想不僅創立了車和家，推出理想 ONE 車型，他還是蔚來汽車的董事。根據天眼查信息，2015 到 2019 年期間，理想汽車完成了C輪融資，當時估值 29.3 億美元。2020 年 2 月，再次完成由中金資本發起的股權融資。

　　威馬汽車創始人沈暉，曾任浙江吉利控股集團副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼沃爾沃汽車中國區董事長，幫助吉利成功收購沃爾沃。2016 年到 2018 年 10 月間，完成了由百度領投的 30 億元人民幣C輪融資。

　　在溫暖的廣州，小鵬汽車于 2014 年成立，由夏珩、何濤創立。其早期投資者有 UC 聯合創始人何小鵬和 YY 創始人李學凌。小鵬汽車創始人兼總裁夏珩，畢業于清華大學汽車工程專業，曾供職于廣汽研究院。2017 年何小鵬正式加入小鵬擔任董事長。2018 年初，小鵬汽車獲得包括阿里巴巴、富士康、IDG 聯合投資 22 億元。

　　一個賭約幾乎回答了造車新勢力的發展現狀，也把這 7 年的競爭向前推了一步。

　　整體銷量數據，可能是一個階段性的答案。根據乘聯會數據，2019 年造車新勢力銷量排名前三的車企分別是：蔚來、威馬和小鵬，三家公司累計銷量分別為 20565 輛、16876 輛和 16609 輛。

　　某一線品牌汽車公司高管甄君瑋告訴 Tech 星球，他支持互聯網出身的造車公司，他認為以蔚來汽車為代表的互聯網系公司在創新上嘗試了很多，但威馬汽車等并沒有。

　　他舉例說：“互聯網造車公司是真正以客戶為中心的，比如幫助客戶充電，提供買車后的各種免費服務。這顛覆了傳統汽車的商業模式。對于傳統汽車品牌而言，會通過各種方式‘要挾’客戶必須回店。”

　　“賣車賺到的只是利潤的一部分，汽車品牌還要通過客戶回店。賺取各種工時費，甚至要把新車售賣時的折扣給賺回來。在為客戶提供好的價值體驗這點上，互聯網造車公司是顛覆的。”他說道。

　　另一位不具名的汽車行業高管認為：“因為威馬汽車在海南等地布局了汽車共享業務，所以其實際的 to C 銷售數據值得探討。”

　　一位傳統汽車品牌的高管也向 Tech 星球表示：“如果造車新勢力公司推出的車型，與傳統車企相差不大，價格也接近，不知道其‘新‘在何處？”

　　汽車博主趙航飛接受 Tech 星球采訪時說：“目前來看，蔚來理想進度確實比較快。他們兩個創始人都是來自互聯網公司，有汽車媒體背景，對車本身就有深刻的理解。小鵬也有互聯網基因，即將上市的 P7 車型有不錯競爭力。”

　　“30 秒懂車”聯合創始人吳廣，此前亦是汽車行業資深投資人，他認為：小鵬汽車在造車新勢力中優勢明顯，其續航里程在新能源汽車中數一數二，“小鵬汽車整合了資源、資本和技術的優勢。”

　　造車新勢力背后的格局逐漸清晰起來。以互聯網系出身為代表的蔚來、小鵬、理想等占主要優勢；而汽車系出身的公司中，入局較早的威馬占據一定優勢，但能否拔得頭籌，仍有待觀察。

　　此外，新勢力背后的互聯網大廠是否會助其一臂之力？也至關重要。

　　目前，蔚來汽車背后有騰訊和百度入股；小鵬背后有阿里；威馬的背后是百度和騰訊；理想汽車背后則是美團。巨頭的火力供給，也是下一階段取勝的關鍵。

　　艱難的“至暗時刻”

　　量產、融資、裁員？中國的造車新勢力，自出生之日就充滿了戲劇性。

　　一切始于成立于 2014 年的游俠汽車。

　　在黃修源創立游俠汽車之前，曾經有過多次創業。這位不到三十歲的創始人，曾創建過導購網站；在百度瀏覽器上運營過超百萬日活的熱門搞笑視頻；打造過年收入千萬的公司。但任何一段經歷都沒有長期堅持下去。

　　2015 年 7 月，運營了一年的游俠汽車，在北京三里屯橙色大廳舉辦發布會。在這場發布會上，黃修源介紹了他的新車“游俠X”。

　　但發布會結束后，并沒有太多驚艷和掌聲，反而被行業和媒體戲謔為“PPT 造車”。因為他打造的“游俠X”概念車與特斯拉 Model S 高度一致。甚至后來有媒體參觀其公司時，還看到公司內的一些零件上有特斯拉的標志。

　　對“游俠”的質疑，蔓延到同期誕生的造車新勢力兄弟們。

　　2014 年，蔚來汽車、奇點汽車、小鵬汽車、樂視超級汽車、游俠汽車等成立；2015 年，車和家、威馬汽車、前途汽車等入局。

　　這些公司對造車過程中的設計、客戶運營、品牌營銷、資本積累等不同環節，進行了一定的顛覆，并在創立過程中快速獲得資本方的支持。他們被統稱為“造車新勢力”。

　　回顧彼時的中國互聯網發生了什么？

　　微博、京東、陌陌和迅雷登陸納斯達克，獵豹和聚美優品掛牌紐交所。令人印象深刻的還有滴滴和快的在燒錢大戰后合并，美團和大眾點評在 O2O 市場大打出手后合并，阿里巴巴赴美上市。“大眾創業、萬眾創新”，被首次寫入《政府工作報告》，北京中關村的創業大街人潮涌動。

　　互聯網和創業風起云涌，這些勢能正在拼命灌入一個傳統的行業——汽車。

　　如今，7 年時間轉瞬而過。造車新勢力遭遇挫折。

　　明天還會好嗎？

　　吳廣認為：“失業率創了新高，經濟發展困難，在這個大前提下，單說造車新勢力的離職并不客觀，誰都清楚現在很痛苦。”

　　吳振業一年中有幾個月在北京工作，他仔細觀察過北京順義路上跑著的新能源汽車。據他描述：“出租車司機冬天都是帶著帽子開車的，因為他們不敢開空調。開空調影響駕駛速度，比如，120 公里每小時，下降到 80。”

　　在他看來，電動汽車有利有弊，特別是相比燃油車，電動汽車到底是增加了污染還是降低了污染？2016 年，新加坡政府給特斯拉 Model S 開出了一張 10880 美元的罰單，原因是特斯拉 Model S 碳排放不達標。

　　“很多人覺得，相比于燃油車，電動汽車更容易實現無人駕駛。果真實現無人駕駛后，我們還需要買一輛車嗎？地鐵、公交對于乘客來說，某種程度就是自動駕駛。無人駕駛技術，是很多電動車現在吸引消費者的噱頭，如果真正實現無人駕駛，還需要電動汽車嗎？”吳振業對未來充滿困惑。

　　作為一個汽車行業的老兵，甄君瑋覺得，“這么多年來，汽車行業的變化太小了。對于大部分汽車行業的人來說，進入這個行業，通過幾年打工，在一二線城市立足買房，就能有一個穩定的生活。其中一部分人，想尋求新的可能性，這樣一波人去了造車新勢力企業。”

　　“波瀾不驚之中，新造車企業就像是一個出口。一些人渴望被尊重，渴望突破，也有勇氣作出改變，于是進入到造車新勢力中”，甄君瑋分析道。

　　威馬汽車創始人沈暉，有一段時間沒有更新自己的微博了。不過在 1 月 19 日，他 50 歲生日的這天，他寫道：雖然已進入 5 開頭的年紀，我仍選擇和年輕人站在一起。走上創業這條“不歸路”，每天都會面臨新的機遇，當然也有過讓我大呼“太南了”的時刻，還好最終也都咬牙堅持過來。雖然，這一年我的白頭發又長了不少，但創業的激情讓我心態保持年輕。

　　汽車博主趙航飛對新造車勢力非常了解，一直在跟蹤各家公司的動態。他心里有一個疑問：我看網上有些對新勢力帶有嘲笑的態度，我覺得，雖然它們可能死掉，但總會有活下去的。只要有活下去壯大起來，這一輪汽車投資熱就算有果實，雖然有一些騙錢的。如果有兩三家活下來，能不能像特斯拉那樣成功？

　　新出行 CEO 賀磊也發問：對于新造車勢力，我們是否帶著放大鏡在看這一行業？新造車的很多負面新聞是謬傳，某種程度是壞事，但也是好事。這讓新造車勢力承受了更大的壓力和關注度。正是因為，對造車新勢力的觀察僅僅集中在資本蜂擁而至的這幾年，這個行業才顯得動蕩。

　　賀磊認為，未來，有兩到三家跑出來，這個行業就算是成功了。

　　（備注：吳振業、甄君瑋、謝洪為化名；本文王琳、周逸斐亦有貢獻）

總結

以上是生活随笔為你收集整理的“新造车”七年：烧钱厮杀，高管逃离，裁员欠薪的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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