文/姚旭陽 編輯/王德芙

　　來源：汽車之心（ID:Auto-Bit）

　　華為的鴻蒙車機或將很快顯露真面目。

　　2 月 27 日，奇瑞新能源汽車官方微博發布稱，“#奇瑞新能源 S61 來啦#奇瑞新能源 S61 配備全球領先的鴻蒙車機系統及 L2.99 級別自動駕駛輔助系統……”

　　目前，這條微博已經被刪除，僅剩下奇瑞新能源 S61 的續航里程和空間設計等其他微博信息。

　　有趣的是，這條消息很快被斑馬智行作為周報內容匯總了起來，并大方地表示，“歡迎鴻蒙老弟加入，一起努力讓國產汽車、國產操作系統都能踏上崛起之路。”

　　一定意義上，斑馬智行、鴻蒙車機、車載安卓三家屬于競爭對手，它們背后分別基于 AliOS、HarmonyOS、Android。

　　看一下現有格局：

　　奧迪、沃爾沃等品牌的部分車型青睞車載安卓；

　　豐田、本田等品牌的部分車型則主要在與蘋果 Carplay 進行合作；

　　斑馬智行逐漸開放后，合作車型主要為上汽、東風標致和福特品牌下的部分車型。

　　相比之下，華為也受到了很多車企，尤其是自主品牌的歡迎。

　　早在去年 8 月，吉利汽車就向鴻蒙系統表達了好感。

　　吉利博越 Pro 即將發布時，官方的一張海報將鴻蒙車機的“HarmonyOS”系統和吉利博越 Pro 放在了一起，一時間外界猜測博越 Pro 將成為搭載鴻蒙車機系統的首批車型。

　　如今，奇瑞新能源 S61 再次曝出鴻蒙車機的相關信息，也許華為已經準備好了。

　　鴻蒙車機問世

　　2019 年 4 月，華為亮相上海車展時沒有宣布造車，而是公布定位做“智能汽車行業的增量供應商”，展示了“聚焦 ICT 技術幫助車企造好車”的商業邏輯。

　　在隨后的開發者大會上，華為幫助車企造好車的武器之一，其自主研發的“HarmonyOS”——鴻蒙 OS 正式亮相。

　　鴻蒙 OS 是一套操作系統，基于微內核的全場景分布式，可以應用于家里的機器人、自動駕駛、智能工業等 IoT 設備上。

　　怎么理解它？

　　大概可以理解為 Windows、Android 等操作系統的綜合體。

　　據華為董事和高級副總裁陳黎芳透露，“鴻蒙操作系統其實已經（研發）很多年了，它不是為手機操作系統設計的，是用于工業系統，主要特點就是時延非常低，毫秒級到亞毫秒級，第二個特點是極安全，非常的安全，它的架構是非常領先的。”

　　任正非也強調表示，鴻蒙操作系統的產生，本身并不是為了手機用，而是為了做物聯網來用的，比如自動駕駛、工業自動化，因為它能夠精確控制時延在五毫秒以下，甚至達到毫秒級到亞毫秒級。

　　由此，低時延和安全，似乎可以視為鴻蒙車機的強項。

　　在車機領域，汽車正在增加越來越多的車載導航、音樂、第三方應用等功能，低時延特點將有助于車機系統的數據處理，讓車機的使用體驗更加流暢，不會出現卡頓現象，同時便于車輛的遠程控制。

　　除了信息娛樂等生活服務層面，也有一些自主品牌正在增加遙控泊車等觸及行車控制層面功能，這種情況下安全便成了重中之重。

　　在這種情況下，車企是不希望看到因為車機造成的用車故障或行車事故的。所以安全性也會是車企選擇車機供應商時的重要考量。

　　不過，鴻蒙車機更重要的一點，在于它背后的操作系統可以打通不同平臺之間的生態。

　　華為輪值董事長徐直軍曾說，華為最大的優勢就是智能終端和智能座艙平臺共享一個生態，將華為在智能終端積累的硬件能力、軟件能力、應用生態帶入到智能座艙，這也是車企最看重的。

　　實際上，無論是手機還是車機的操作系統，都離不開豐富的生態。

　　有多少生態玩家愿意接入你的操作系統，意味著用戶最終能享受多少服務，最終決定用戶是否會購買手機或車機。

　　手機行業的安卓操作系統，正是通過開源來接入豐富的生態，最終與蘋果的 iOS 系統實現了分庭抗禮。

　　車機領域同樣需要豐富的生態。

　　按照華為消費者業務 CEO余承東的描述，鴻蒙車機底層的鴻蒙操作系統具備了跨平臺的能力，包括支持全場景、跨多設備和平臺的能力。

　　也就是說，除了汽車上的車機，鴻蒙操作系統還將用于智慧屏和智能手表等智能終端上。

　　打通這些生態，即意味著通過鴻蒙車機能控制的其他智能終端越來越多，同時意味著車主可以享受更多的生態服務。

　　這應該是車企們選擇鴻蒙車機的重要原因之一。

　　不可或缺的拼圖

　　鴻蒙車機系統在華為內部屬于什么樣的分量，可以從兩條線做一觀察。

　　一條線是汽車業務。

　　2019 年 5 月，華為成立了智能汽車解決方案 BU，前華為無線網絡業務部和日本運營商業務部總裁王軍擔任該部門首席執行官。

　　當年 10 月，在世界智能網聯汽車大會上，徐直軍詳細解讀了華為在汽車業務上的布局，即“一個架構為基礎、三個平臺為發展重點、聯接和云服務并舉”。

　　這里，一個架構是指代表計算+通信的“CC 架構”，三個平臺分別指 MDC 智能駕駛平臺、CDC 智能座艙平臺和 VDC 整車控制平臺。

　　聯接是指華為的智能網聯解決方案，解決車內、車外網絡高速連接問題，云服務是指基于云計算提供的服務，比如在線車主服務、娛樂和 OTA 等。

　　按照功能劃分，車機系統對應的自然屬于智能座艙，以及“聯結”智能網絡解決方案。

　　也就是說，華為并非像其他汽車供應商只做車機系統，它更大的野心是成為車企的軟件解決方案供應商，諸如 ADAS、高級別自動駕駛、云服務等都在它的目標之中。

　　從這一層看，鴻蒙車機是涉足汽車業務里的子板塊。

　　另一條線是華為的整體業務。

　　華為鴻蒙操作系統問世時，是余承東做的主題演講，鴻蒙系統所處的消費者業務軟件部和智能汽車解決方案 BU 本身是兩個獨立部門。

　　在鴻蒙操作系統發布之初，華為消費者業務未來5-10 年長期戰略中就定下了“1+8+N戰略”：

　　1 是指智能手機，8 是指 PC、平板、大屏、音箱、眼鏡、手表、車機、耳機。N是指泛 IoT 硬件組成的華為 HiLink 生態系統。

　　值得注意的是那個8，它的意思是，鴻蒙操作系統不僅可以應用在車機領域，同時還能應用在 PC、智能音箱、智能手表等產品上。

　　也就是說，鴻蒙車機是華為連接智能汽車的手段，最終目的是做成一張由 5G 網絡串聯起來的物聯網。

　　在這一層意義上，鴻蒙車機這塊拼圖變得不可或缺。

　　所以，評判鴻蒙車機的表現如何，不僅要看它能為汽車提供哪些功能或生態服務，還要看它能否和其他智能終端進行高效地連接。

　　誰會率先合作？

　　野心很大，最終還是要落地。

　　回到汽車領域，鴻蒙車機要想做出一番成績，最終還是要搭載到車上。現在看，奇瑞、吉利、東風、長安和北汽有可能成為率先搭載該系統的車企之一。

　　奇瑞和吉利的動作，都已經透露了未來它們搭載鴻蒙車機的可能，我們來看剩下的幾家車企。

　　華為首次出現在上海車展時，東風汽車展示了一款名為“Sharing-VAN”的無人駕駛小巴。

　　這款車搭載了華為提供的車載通信與車載計算、華為提供的 5G 及C-V2X 車路協同解決方案，以及華為云數據中心提供的大數據支持，因此也被成為“華為汽車”，相當于華為技術的展現。

　　考慮到華為和東風的合作已經如此深入，搭載鴻蒙車機系統或已提上日程。

　　去年 1 月，徐直軍和長安汽車總裁朱榮華為共同為長安·華為聯合創新中心進行了揭牌，宣布將在智能化和新能源領域展開更加全面、深入的合作。

　　更早前，長安還與華為、中國移動通信、中移物聯網有限公司在重慶簽署了戰略合作協議，全面開展 LTE-V 及 5G 車聯網聯合開發研究。這些合作也將有助于長安搭載鴻蒙的車機。

　　至于北汽，早在 2017 年 1 月，北汽新能源已經與華為在云計算、車聯網和能源互聯網等領域達成合作意向。

　　今年 1 月，雙方的合作進一步落地，聯合設立“1873 戴維森創新實驗室”，將在技術研發、產品創新等方面開展全面合作，合作范圍包括云計算、車聯網、能源互聯網等領域。

　　再加上剛加盟智能汽車解決方案 BU 任首席戰略官的鄭剛，曾擔任北汽新能源總經理，應該也能為雙方合作的迅速推進發揮作用。

　　究竟哪些車型最終會搭載鴻蒙車機，可能不會限于上面幾家。

　　實際上，受限于政策法規、技術、成本等原因，對于國內車企來說，在車機系統上進行布局的速度遠快于自動駕駛功能。

　　但是，除了大眾汽車明確表示要自研 VW.OS 操作系統，自主研發操作系統并非大多數車企的選項。

　　我們已經看到車企搭載的吉利 GKUI、奇瑞雄獅智云等智能網聯系統，但從根本上來說，它們仍然大多基于安卓操作系統。

　　進入智能汽車時代后，汽車領域能否不被國外操作系統供應商卡脖子，很大一部分取決于底層操作系統能否自主，這應該是鴻蒙車機上車的另一重意義。

　　2019 全年，華為終端的手機出貨量達到 2.4 億部，排名僅次于蘋果。現在，華為希望能攻下智能汽車這個新的智能終端山頭。

總結

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