燃財經（ID:rancaijing）原創，作者：林默默

　　如果一定要在三大網約車平臺中找到共同點，除了瘋狂的補貼，便是持續的虧損。

　　幾個小時前，Uber 發布其 2019 年 Q2 財報，虧損 52.36 億美元；昨天，Lyft 發布其 2019 年 Q2 財報，虧損 6.442 億美元；今年 2 月，滴滴披露的數據顯示，過去一年其虧損 109 億元。

　　52. 36 億美元，創造了自 Uber2017 年披露財務數據以來單季度的最高值，受此影響 Uber 股價盤后一度下跌 12%。和前一日 Lyft 財報發布后，盤后股價一度大漲 13% 形成鮮明對比。

　　網約車平臺的持續虧損來源于業務模式——以補貼筑起來的規模效應，需要激勵的司機以及并不忠誠的乘客。為了彌補虧損，各家平臺都在發力自動駕駛，自動駕駛讓平臺牢牢的將司機資源握在了自己手里，從源頭控制了運力。

　　但眼下，自動駕駛更像是一個吸金狂魔，而非盈利法寶。因此，Uber 另辟蹊徑，做起了外賣業務。自上市以來，外賣業務一直是其財報中的亮點：2019 年 Q1，Uber Eats 營收 5.36 億美元，同比增長 89%；2019 年 Q2，Uber Eats 營收為 5.95 億美元，同比增速 72%。即便如此，Uber 的盈利之路依舊遙遙無期，因為外賣和網約車都需要補貼來擴張。

　　如今，三大網約車平臺只有滴滴還未上市，不過前有 Uber，后有 Lyft，上市之后，其股價都遭遇了大幅度下跌，這或許是依舊徘徊在困境中的滴滴的未來。

　　一、虧損 52.36 億，歷史最高

　　前有華為、蘋果，后有 Lyft、Uber，競品公司如今都喜歡前后腳公布業績。

　　8 月 7 日美股盤后，Lyft 發布了 2019 年第二季度財報。Q2 營收同比增長 72% 至 8.673 億美元，超出分析師預期的 8.09 億美元，與此同時，Lyft 調整了對今年虧損的預期，由此前的虧損 11.5 億至 11.75 億美元降至 8.5 億至 8.75 億美元。受此影響，Lyft 盤后股價漲幅一度超過 13%。

　　就連其競爭對手 Uber 也跟著沾光了，財報公布前，其股價一直處于上升趨勢。

　　不過，輪到自己秀肌肉，Uber 的股價就扛不住了。

　　8 月 8 日，美股盤后，Uber 發布其 2019 年第二季度財報。Q2 營收 31.7 億美元，同比增長 14%，凈虧損 52.4 億美元，低于市場預期的 52.7 億美元，創下自 2017 年以來單季度虧損最高值。

制圖 / 燃財經

　　雖然，Uber 在財報中給出了解釋。52.4 億美元包含 2.98 億美元的 IPO 相關司機獎勵和 39 億美元的基于股票酬勞，剔除股票酬勞后，虧損為 13.4 億美元，僅次于 2017 年 Q3 季度。受此影響，盤后 Uber 股價最高下跌了 12%。

　　另一方面，2019 年 Q2 其市場和營銷費用也達到了峰值，為 12.22 億美元，在總營收中的占比提高到了 38.6%，為歷史最高。

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　　這樣大手筆的市場投入引來投資者的質疑。Uber CEO Dara Khosrowshahi 在財報電話會議中表示，“當我們在看我們的營銷成本以及如何去進一步推進我們的生意時，我們認為這是一次規模化的機遇，并且我們會在獎勵、紅包和營銷上更高效地利用我們的資金。”不過，Khosrowshahi 也承認，“我們確實需要努力減少小型項目，并把重心放在有效的渠道上，以此提高公司的凈利潤”。

　　面對連續虧損，Khosrowshahi 則表示，“我們對公司非常有信心，隨著我們不斷走向成熟，這家公司將會實現正現金流。目前團隊正在專注于大規模提高總營收，而同時又在各大環節提高效率”。

　　二、網約車模式瓶頸　

　　虧損的不止 Uber。

　　2 月 28 日，滴滴財務數據被媒體曝光。數據顯示，2018 年全年滴滴虧損 109 億元，同比（2017 年為 25 億）虧損擴大了 4 倍多。8 月 7 日美股盤后，美國網約車公司 Lyft 公布了其 2019 年 Q2 財報，雖然收入同比增長 72%，但是該公司仍虧損 6.442 億美元。

　　網約車平臺的持續虧損和其業務模式脫不開關系。事實上，網約車并沒有創造一種新的需求，僅僅是提升了打車效率，其搶奪的是原本就存在的出租車市場。而出行天然受制于潮汐大規律，在早高峰和晚高峰集中爆發，為了確保司機在任何情況下都能快速響應，提高乘客對平臺的滿意度以及訂單量，平臺需要持續地給予司機相應的運營獎勵/激勵措施。

　　滴滴被曝光的財務數據顯示，全年光是司機補貼就投入了 113 億元。滴滴在最新公布的成本結構中顯示，其各類成本費用的總和(21%)超過實際收取的服務費(19%)，其間的差額(2%)由滴滴網約車業務來承擔，這部分就屬于虧損，滴滴需要從之前融資獲得的資金中拿出一部分來彌補。

　　Uber 的特殊之處在于，除去正常的補貼（2018 年為 17 億美元，沒有計入凈營收），另外還向司機支付的數倍于此的“額外激勵”（該部分計入市場費用）。去年，超額司機激勵從 3.06 億美元增長到 8.37 億美元，增長 173.53%，遠遠超過收入增長的 39%。2019 年 Q2，銷售和市場費用達到歷史最高的 12.22 億美元，同比增長 70.9%，環比增長 17.5%，均為歷史最高值。

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　　根據優步給出的模型，沒有“額外激勵”時變現率約為 20%，即 10 美元總訂單金額優步拿 2 美元。“額外激勵”后，變現率為負 10%。也就是說，優步為獲得 10 美元總訂單金額要倒貼 1 美元。用戶出行次數越多、訂單金額越高，優步倒貼的錢就越多。

　　事實上，過去一貫的思路是網約車平臺存在規模效應，當運力到達一個臨界點時，平臺便會出現大規模盈利。超額司機激勵，極大地抑制了平臺規模效應帶來的盈利空間。Uber 毛利率最高不過 40.87%，除此之外，長期在 40% 以下徘徊，這基本只能覆蓋相對固定的運營、行政和折舊費用。

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　　為了降低成本，7 月 30 日，Uber 宣布將營銷部門人員崗位削減 400 人，裁員比例達到整個營銷部門的三分之一。這是繼 6 月 Uber 首席營銷官離職后，公司崗位重組的又一舉措。這一舉動被外界認為是壓縮成本，提高利潤的表現。　

　　另一方面，或許是上市后華爾街的壓力太大，今年上半年還在用大量資金對司機和乘客進行補貼的 Lyft 宣布停止補貼戰，其聯合創始人 John Zimmer 表示：“2016 年我們的目標是擴大用戶規模。但發展到今天 Lyft 和 Uber 已經不再是單純的價格競爭了，而是如何給客人更好的服務。”這一觀點得到了 Uber 的認可，今年 3 月份，Uber 將洛杉磯的司機補貼從每英里 80 美分減到了 60 美分。

　　不過，雙方平臺上的司機都不滿。很多司機希望 Uber 和 Lyft 可以對現有的資費結構進行調整，同時平臺能夠保證司機的最低工資是每小時 28 美元。這一要求將與紐約市推行的工資規則相呼應，該規則保障司機的最低總工資為每小時 27.86 美元，因此稅后工資至少為 17.22 美元。

　　運力是出行平臺的核心，補貼的減少則表示平臺需要和司機有很長一段時間的糾纏，而持續虧損顯然是意料之中的事情，但這也是網約車平臺必須要面對的問題。

　　三、自動駕駛前路漫漫

　　問題該如何解決，三家網約車平臺達成的共識是發力自動駕駛。

　　網約車平臺并沒有創造先進的生產力，用戶打車的需求也一直存在，平臺僅僅是借助技術提高了效率，借助資本力量提升規模效應。

　　但規模效應也存在閾值。如 Lyft 創始人所說，“我們這行是有一定的規模效應存在的，但到了一定的點也就沒有用了，一般這個點就是三分鐘的從接單到抵達的時間限制”。

　　這意味著，只要公司愿意付出一定的成本，讓司機端的供給水平維持在三分鐘左右抵達時間的限制內，那么對于乘客來說就感知不到太大的服務差別。

　　更重要的是，網約車平臺是一個典型的雙邊商業平臺：乘客越多，司機就越多，司機越多，乘客反過來也就越多。而當資本愿意繼續用資金筑起規模壁壘時，乘客便會隨著價格遷移，對平臺的粘性就會下降，出行市場會回到誰便宜就用誰的市場，這也意味著，平臺從來沒有實現真正的壟斷。

網約車雙邊商業模式

　　要想解決這個問題，方法是自動駕駛。相關數據顯示，一旦成功開辟無人駕駛打車業務，Uber 可以省去大約 76％ 的用于支付司機和相關方面的打車費用。

　　這就是說，一方面，自動駕駛是比傳統供給模式更高的生產力，也意味著平臺可以扭轉虧損的局面。另一方面，自動駕駛讓平臺牢牢的將司機資源握在了自己手里，從源頭控制了運力。

　　到了那時，網約車平臺間的競爭已經不僅僅是補貼戰，而是誰能夠制造出成本更低的無人駕駛汽車，否則不可能在服務價格上存在更大的優勢，而失去了價格優勢，也就意味著在某種程度上失去了乘客。

　　因此，我們看到，2015 年，Uber 收購了卡耐基梅隆大學機器人研究所 50 多名研究人員開始自動駕駛研發；Lyft 去年宣布成立無人駕駛實驗室；滴滴學習 Uber,近期將旗下自動駕駛部門升級為獨立公司，重視程度不言而喻。

　　現階段來看，自動駕駛依然有諸多問題需要解決。L4 級別的安全性挑戰問題重重，而一旦出現安全事故，權責也較難劃分清楚，而技術的不成熟導致現在自動駕駛汽車的速度非常緩慢。

　　眼下，自動駕駛更像是一個吸金狂魔，短期內無法為網約車平臺帶來任何利潤，反而需要高額的投入，因此 Uber、滴滴都選擇將其拆分，獨立融資，等待網約車平臺的將是一場十年甚至二十年的長久戰。

　　四、外賣業務成亮點

　　短期內，解決虧損的更好辦法似乎是發力新業務。

　　Uber CEO Dara Khosrowshahi 去年在接受《fortune》采訪時表示，“汽車之于我們就像書之于亞馬遜，亞馬遜建立起了一套無與倫比的基礎設施，起初正是背靠圖書業務然后再進軍其他領域，你會看到，未來的 Uber 也是這樣。”

　　Uber 的業務主要分為網約車、外賣、貨運三個部分，其中最大的是網約車業務。2019 年 Q2，Uber 網約車業務營收為 23.5 億美元，占比總營收的 74.4%。

　　其次是外賣和貨運業務。目前來看，外賣業務依舊是亮點。2019 年 Q2，外賣業務總營收為 5.95 億美元，同比增速 72%，占比總營收 18.8%，訂單總額也達到 33.9 億美元。

制圖 / 燃財經

　　Uber Eats 之所以會成為 Uber 亮點，主要有兩點原因：一方面來源于北美市場對外賣服務的需求；另一方面是企業內需，Uber 急需一個新的業務打破企業長期以來虧損的僵局。

　　綜合兩點來看，面對北美這塊尚未完全打開的外賣市場，加之人們對外賣業務與日俱增的需求，已經形成一定規模的 Uber Eats 可以說是攥足了機會。2019 年 Q2，Uber Eats 每月活躍平臺消費者(MAPCs)同比增長超過 140%。超過 40% 的新 Eats 消費者之前從未使用優步的平臺。在 2019 年第二季度末與 Uber Eats 合作的餐廳達到 32 萬家。這足以證明 Uber 投注外賣棋局的正確性以及 Uber 對該業務的重視。

　　但 Uber Eats 也面臨諸多競爭對手。在提交的招股書中，Uber 明確提出，亞馬遜旗下外賣送餐業務是 Uber eats 的競爭對手。此前，外賣網站 Takeaway 和 Just Eat 宣布合并，以打造一家全球外賣服務巨頭企業。這兩家公司 2018 年的訂單總和是 3.55 億歐元，總訂單金額達到 73 億歐元（合 82 億美元）。

　　Uber CEO Dara Khosrowshahi 在接受采訪時說，“Uber Eats 業務仍然是一項繼續保持非常顯著的增長，并繼續吸引大量資金的業務。這不僅是在美國，而是在全世界范圍內。在外賣業務中，有很多資本在追逐著巨大的增長，我們是全球的領導者。所以，坦率地說，我不認為這項業務明年或后年會盈利。”外賣業務和網約車業務的共同點是前期都需要補貼來擴張，這或許可以解釋 Khosrowshahi 的上述言論。

　　雖然，Khosrowshahi 堅信 Uber 具備盈利能力，但到底什么時候盈利，這依然是個問題。

　　*題圖來源于網絡。參考文獻：《Uber 沒有想象空間：盈利遙遙無期，營收增速即將跌至個位數》《滴滴的唯一出路》《為什么停車場將消失，汽車公司將崩盤，而滴滴最終會成為一家汽車制造商？》

總結

以上是生活随笔為你收集整理的Uber持续巨亏，网约车集体失速的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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