優點：1.緩速效能比發動機緩速裝置高，能以較高速度下坡行駛；2.尺寸和質量小，可與變速器連成一體；3.工作液產生的熱易于傳出和消散，且在下長坡時可保持發動機的正常工作溫度；4.低速時制動轉矩趨于零，在滑路制動時車輪不會產生滑移。缺點：接合和分離滯后時間長，不工作時有功率損失，用于機械傳動汽車特別是用于掛車時結構復雜。液力緩速器是一種通過液力裝置降低車輛行駛速度的汽車緩速器。液力緩速器具有緩速效能比高、尺寸質量小、不產生磨損、散熱性能好、低速時制動轉矩趨于零、在滑路制動時車輪不會產生滑移等優點。一、液力緩速器簡介：液力緩速器又稱液力減速裝置。汽車在下長坡時使用 排氣制動，雖然能收到良好的制動效果，但對于噸位較大的礦用自卸車來說，采用排氣制動效果是有限的，且對發動機有一定程度的損害。因此，對裝有液力機械傳動的礦用自卸汽車都裝有液力減速緩速器；二、結構原理：液力緩速器的定子又是緩速器殼體，與變速器后端或車架連接，轉子通過空心軸與傳動軸相連，轉子和定子上均鑄出葉片。工作時，借助于控制閥的操縱向油池施加壓力，使工作液充人轉子和定子之間的工作腔內。轉子旋轉時通過工作液對定子作用一個轉矩，而定子的反轉矩即成為轉子的制動轉矩，其值取決于工作腔內的液量和壓力(視控制閥調定的制動強度檔位而定)，以及轉子的轉速。汽車動能消耗于工作液的摩擦和對定子的沖擊而轉換為熱能，使工作液溫度升高。工作液被引入熱交換器中循環流動，將熱傳給冷卻水，再通過發動機冷卻系統散出。在采用液力傳動的汽車，可省去油池、油泵、熱交換器(尺寸需加大)和利用液力傳動的工作液，因而液力緩速器多用于液力傳動汽車中；三、優點和缺點：緩速效能比發動機緩速裝置高，能以較高速度下坡行駛；尺寸和質量小，可與變速器連成一體；工作時不產生磨損；工作液產生的熱易于傳出和消散，且在下長坡時可保持發動機的正常工作溫度；低速時制動轉矩趨于零，在滑路制動時車輪不會產生滑移。 缺點是接合和分離滯后時間長，不工作時有功率損失，用于機械傳動汽車特別是用于掛車時結構復雜。

液力緩速器的工作原理 緩速器轉子隨變速箱輸出軸轉動，而導輪不動。當緩速器內充有油時，隨輸出軸轉動的轉子作用于油液一個動量矩M1，帶動油液繞軸旋轉，同時，油液沿葉片運動作內循環圓旋轉，甩向導輪。即油液有兩個方向的運動；繞軸向的“公轉”和繞徑向的“自轉”。油液甩向導輪時，油液的“公轉”對導輪葉片產生沖擊作用，將轉子作用于油液的動量矩M1傳遞到導輪葉片上。同時，固定的導輪葉片也對油液產生一個反向作用的動量矩M2。油液流出導輪再流入轉子時，同樣將M2傳遞到轉子上，形成對轉子的阻力矩，阻礙轉子的轉動，從而實現對車輛的減速作用。由于油液在循環流動中沒有受到任何其它附加外力，根據力學平衡原理，油液甩向導輪和流向轉子的動量矩關系有M1=－M2。轉子轉動的能量經油液的阻尼作用轉變成熱量，通過散熱器散發到空氣中。液力緩速器的控制原理 緩速器與車輛制動系聯動，在車輛制動管路上，電腦(ECU)控制線聯接制動燈開關，同時安裝有三個壓力傳感器控制(P/N)。這三個壓力傳感器的工作壓力分別為0.15、0.3、0.5MPa。緩速器內的變速器油平時儲藏在儲能器中，當司機踩下制動踏板時，制動燈開關給ECU一個信號，使ECU的緩速器控制處于待命狀態。在制動管路的氣壓達到0 15MPa時，壓力傳感器信號通過ECU傳給N電磁閥使其動作，壓縮空氣經電磁閥進入儲能器，推動活塞將儲能器內的變速器油經油路6壓進緩速器內，緩速器起作用。此時進入緩速器的油量較少，減速能力為最大值的1/3。制動踏板繼續下踩，氣壓升高至0 3MPa時，第二個壓力傳感器信號指令N電磁閥，控制儲能器增大供油量給緩速器，減速能力達最大值的2/3。當氣壓升高到0 5MPa以上時，第三個壓力傳感器信號控制進入緩速器的油量最多，減速能力達到100％。車輛解除制動時，N電磁閥在ECU信號的作用下，關閉壓縮空氣，并排出儲能器內的壓縮空氣 ：儲能器活塞在彈簧作用下復位，油液在壓差和離心力作用下流回到儲能器內，緩速器轉為空轉狀態。緩速器油溫控制 一般情況下，緩速器工作時，其油液經管路3和6形成回路。油量過多時，通過流量閥在管路5泄油。當大負荷工作時間長導致油溫過高時，管路3的溫度傳感器發出信號給ECU，ECU指令H控制閥動作，使得緩速器的油液與變速器主油路接通，從而改善散熱，降低油溫電渦流緩速器是一種高效汽車制動輔助裝置，俗稱“電剎”，它是國際流行的第三制動系統。該產品既可以使汽車在坡道行駛時，方便地實行緩速和恒速行駛，也可以在高速公路或路況較差的情況下，及時輕松地進行緩速，因此可極大地提高汽車行駛時的安全性與舒適性。電渦流緩速器在國外已有五十年的使用歷史，并且有關交通法規都強調汽車上要安裝電渦流緩速器。電渦流緩速器的工作原理就是利用一個閉環導體在磁場中運動產生渦流，而磁場將會阻止其運動.電渦流緩速器由執行機構和控制部分組成。(1)執行機構包括定子和轉子。定子由線圈和支架組成,定子繞組由4組8個線圈組成，定子安裝在變速箱后端蓋上。定子兩端各有一個轉子，一端轉子與變速箱輸出軸法蘭連接，另一端轉子與傳動軸連接。(2)控制部分包括手控開關、腳控開關、繼電器盒、ABS聯接器等。①手控開關在較長距離減速及下長坡時使用，安裝在駕駛員附近，便于駕駛員操作。開關分4個檔，分別扳至1、2、3、4檔，通過控制1、2、3、4個繼電器吸和，依次增加進行工作的線圈數量，從而使制動力矩逐級增加。②腳控開關安裝在底盤上，用一根氣管與制動總泵前輪制動氣室連接。腳控開關是為控制緩速器自動工作的，受制動氣壓的逐漸升高，依次接通4個壓力傳感器，使制動力矩逐級拉大。行車制動起作用時，定子繞組線圈全部進入工作狀態。(3)繼電器盒安裝在靠近緩速器的位置，以縮短接線的長度，減少損耗。繼電器盒內由4個大電流繼電器為定子繞組線圈提供每組35A的電流。(4)ABS聯接器安裝在電器控制箱內。它根據客車行駛狀態自動決定緩速器的工作，包括ABS控制信號、ABS指示燈信號、里程表信號、腳控開關信號、手控開關信號等信號輸入聯接器。當ABS檢測到某個車輪打滑時，它立即切斷緩速器使其停止工作，打滑結束后又逐級增加緩速器制動力矩，始終保持緩速器轉矩受到路面的支持；當車速低于3km/h時，切斷腳控功能，以避免不必要的電流損耗；ABS檢測到故障時，它將切斷腳控功能，但仍保留手控功能，保證行車安全。

簡單的說，緩速器就是將車輛巨大的慣性能量通過液體阻力轉換為熱能，再由散熱器吸收后散發掉，從而達到降低車速的目的。在緩速器中，兩個對置的葉輪（轉子和定子），轉子通過緩速器驅動軸連接到傳動軸上，而定子固定在緩速器殼體上。緩速期間，油在兩個葉輪間運動，油被轉子加速然后被定子減速。結果，轉子慢下來從而車輛被制動。緩速過程產生的熱量迅速和有效的通過車輛的冷卻系數散掉。基本準則：速度越高可利用的緩速功率也越高，最高可達950 kW。（當遇到長下坡的時候，司機將油門松開，打開緩速器，這時候是由汽車后橋驅動緩速器，緩速器里面的轉子隨驅動軸在工作腔里面同速轉動，與此同時，控制器將車輛自身的空氣壓縮氣導入緩速器儲油室，并將其中的機油經氣體壓入緩速器工作室，轉子帶動機油作用到緩速器定子上，由于經定子反作用至轉子后，機油對轉子產生一定的阻力而形成制動力矩，并產生熱能。這時候機油對轉子的阻力形成制動力矩，通過車輛傳動系傳到汽車輪胎，因此起到制動的目的。產生的熱能通過發動機冷卻散發掉。緩速器大大提高下山的安全性！記得論壇里有一位網友說過“沒有安全的效益不是真正的效益”，這句話說得非常好，在路上跑車因為長時間下山而剎車失靈引發的事故比比皆是，液力緩速器雖然不是萬能，但是試想下，下山時少踩剎車或者基本不踩剎車，前方有情況隨時可以停車，別人開著淋水還要小心翼翼，而我把恒速檔打開，定個合適的速度，手扶方向盤就下山了，這種感覺肯定好啊！呵呵！再說在北方冬天天寒地凍，根本不可能加淋水，下山危險性就更大了，有了緩速器將有效解決這個問題！能量損耗問題，這也是好多人關心的問題，包括我剛安裝好的時候，對這個也是心存疑慮，到底能多損耗多少油，損耗多少動力，這個當時還真沒底，經過這幾個月的使用，現在我心里有了答案，那就是損耗可以小到忽略不計！為什么這么說呢？因為自打我裝上了液力緩速器，這車不但沒有越來越耗油，而且是越來越省油了！現在我的車平原55已經達到了36升的油耗，我已經很滿意了！呵呵！。關于動力損耗的問題，記得剛改裝好時有位網友說過動力損耗要有百分之十，額滴神！！ 當時看了就把我嚇暈了！我這375不是要變成337.5！ ！豈不是連DCI340都不如了？經過這幾趟實驗我這心終于又回到了肚子里，這動力也絲毫沒有感覺到減小，平時上坡該用幾擋裝完后還是幾檔！以前能超的車現在還能超，這就說明動力沒感覺到損耗?；蛘哒f基本可以忽略不計了！

液力緩速器的工作控制原理 液力緩速器的作用與車輛的制動系聯動，由變速箱的電腦控制器(ECU)調節控制。我們從其工作和控制兩方面來講述： 　　 液力緩速器的工作原理　緩速器轉子隨變速箱輸出軸轉動，而導輪不動。當緩速器內充有油時，隨輸出軸轉動的轉子作用于油液一個動量矩M1，帶動油液繞軸旋轉，同時，油液沿葉片運動作內循環圓旋轉，甩向導輪。即油液有兩個方向的運動；繞軸向的“公轉”和繞徑向的“自轉”。油液甩向導輪時，油液的“公轉”對導輪葉片產生沖擊作用，將轉子作用于油液的動量矩M1傳遞到導輪葉片上。同時，固定的導輪葉片也對油液產生一個反向作用的動量矩M2。油液流出導輪再流入轉子時，同樣將M2傳遞到轉子上，形成對轉子的阻力矩，阻礙轉子的轉動，從而實現對車輛的減速作用。由于油液在循環流動中沒有受到任何其它附加外力，根據力學平衡原理，油液甩向導輪和流向轉子的動量矩關系有M1=－M2。轉子轉動的能量經油液的阻尼作用轉變成熱量，通過散熱器散發到空氣中。 　　液力緩速器的控制原理　緩速器與車輛制動系聯動，在車輛制動管路上，電腦(ECU)控制線聯接制動燈開關，同時安裝有三個壓力傳感器控制(P/N)。這三個壓力傳感器的工作壓力分別為0.15、0.3、0.5MPa。 　　緩速器內的變速器油平時儲藏在儲能器中，當司機踩下制動踏板時，制動燈開關給ECU一個信號，使ECU的緩速器控制處于待命狀態。在制動管路的氣壓達到015MPa時，壓力傳感器信號通過ECU傳給N電磁閥使其動作，壓縮空氣經電磁閥進入儲能器，推動活塞將儲能器內的變速器油經油路6壓進緩速器內，緩速器起作用。此時進入緩速器的油量較少，減速能力為最大值的1/3。制動踏板繼續下踩，氣壓升高至03MPa時，第二個壓力傳感器信號指令N電磁閥，控制儲能器增大供油量給緩速器，減速能力達最大值的2/3。當氣壓升高到05MPa以上時，第三個壓力傳感器信號控制進入緩速器的油量最多，減速能力達到100％。 　　車輛解除制動時，N電磁閥在ECU信號的作用下，關閉壓縮空氣，并排出儲能器內的壓縮空氣 ：儲能器活塞在彈簧作用下復位，油液在壓差和離心力作用下流回到儲能器內，緩速器轉為空轉狀態。 　　緩速器油溫控制　一般情況下，緩速器工作時，其油液經管路3和6形成回路。油量過多時，通過流量閥在管路5泄油。 　　當大負荷工作時間長導致油溫過高時，管路3的溫度傳感器發出信號給ECU，ECU指令H控制閥動作，使得緩速器的油液與變速器主油路接通，從而改善散熱，降低油溫 電渦流緩速器是一種高效汽車制動輔助裝置，俗稱“電剎”，它是國際流行的第三制動系統。該產品既可以使汽車在坡道行駛時，方便地實行緩速和恒速行駛，也可以在高速公路或路況較差的情況下，及時輕松地進行緩速，因此可極大地提高汽車行駛時的安全性與舒適性。電渦流緩速器在國外已有五十年的使用歷史，并且有關交通法規都強調汽車上要安裝電渦流緩速器。 電渦流緩速器的工作原理就是利用一個閉環導體在磁場中運動產生渦流，而磁場將會阻止其運動.電渦流緩速器由執行機構和控制部分組成。 (1)執行機構包括定子和轉子。定子由線圈和支架組成,定子繞組由4組8個線圈組成，定子安裝在變速箱后端蓋上。定子兩端各有一個轉子，一端轉子與變速箱輸出軸法蘭連接，另一端轉子與傳動軸連接。 (2)控制部分包括手控開關、腳控開關、繼電器盒、ABS聯接器等。 ①手控開關在較長距離減速及下長坡時使用，安裝在駕駛員附近，便于駕駛員操作。開關分4個檔，分別扳至1、2、3、4檔，通過控制1、2、3、4個繼電器吸和，依次增加進行工作的線圈數量，從而使制動力矩逐級增加。 ②腳控開關安裝在底盤上，用一根氣管與制動總泵前輪制動氣室連接。腳控開關是為控制緩速器自動工作的，受制動氣壓的逐漸升高，依次接通4個壓力傳感器，使制動力矩逐級拉大。行車制動起作用時，定子繞組線圈全部進入工作狀態。 (3)繼電器盒安裝在靠近緩速器的位置，以縮短接線的長度，減少損耗。繼電器盒內由4個大電流繼電器為定子繞組線圈提供每組35A的電流。 (4)ABS聯接器安裝在電器控制箱內。它根據客車行駛狀態自動決定緩速器的工作，包括ABS控制信號、ABS指示燈信號、里程表信號、腳控開關信號、手控開關信號等信號輸入聯接器。當ABS檢測到某個車輪打滑時，它立即切斷緩速器使其停止工作，打滑結束后又逐級增加緩速器制動力矩，始終保持緩速器轉矩受到路面的支持；當車速低于3km/h時，切斷腳控功能，以避免不必要的電流損耗；ABS檢測到故障時，它將切斷腳控功能，但仍保留手控功能，保證行車安全。 (5)因緩速器工作時需消耗較大電流，客車發電機輸出電流應不少于140A，蓄電池荷電量應不少于180A.h。

電渦流緩速器在發達國家已廣泛使用，近幾年在國內中高檔車大都采用。目前幾乎所有的高一級以上的大中型客車都標配或選裝電渦流緩速器，部分卡車也在試裝緩速器（如解放、歐曼、重汽等）。營運客車和卡車裝備了電渦流緩速器后，大大地提高了車輛的安全性、經濟性和舒適性。一 電渦流緩速器簡介電渦流緩速器安裝在汽車驅動橋與變速箱之間，靠電渦流的作用力來減速。當我們用某種方式（推動緩速器的手檔開關，或踩下制動踏板）給緩速器的定子線圈通入直流電的時候，在定子線圈會產生磁場，該磁場在相鄰鐵心、磁極板、氣隙、轉子之間形成一個回路，此時如果轉子和定子之間有相對運動，這種運動就相當于導體在切割磁力線，由電磁感應原理可知，這時候在導體內部會產生感生電流，同時感生電流會產生另外一個感生磁場，該磁場和已經存在的磁場之間會有作用力，而作用力的方向永遠是阻礙導體運動的方向。這就是緩速器制動力矩的來源。同時，需要進一步說明的時，由于轉子這個導體很大，在轉子上產生的感生電流是以渦電流的形式存在的，所以這種形式的緩速器被稱為電渦流緩速器。從能量守衡的角度上來說，當緩速器起制動作用的時候，是把汽車運動的動能轉化為渦電流的電能進而以熱量的形式被消耗掉。因此，電渦流緩速器在工作時會產生巨大的熱量，進而，轉子的散熱能力和控制轉子熱變形的方向成為轉子結構設計的關鍵，也是電渦流緩速器的核心技術之一，而保持轉子風葉等散熱表面的清潔也成為緩速器保養的重要項目。電渦流緩速器由機械部分和電氣部分兩部分組成。機械部分由支架總成、轉子總成和定子總成三部分組成。支架總成固定于變速箱后蓋（或后橋軸承蓋端蓋）上，并連接定子總成; 轉子總成連接在變速箱輸出突緣（或后橋輸入突緣）上，與傳動軸一起轉動。緩速器的轉子總成與定子總成之間有很小的間隙（按大小分1～1.6mm）, 保證了緩速器在汽車運行的情況下，可以進行無摩擦自由轉動和制動。電氣部分由控制器總成、電源總開關、工作狀態指示燈、氣壓傳感器和速度信號傳感器等組成。電渦流緩速器的機械部分按其結構和安裝位置的不同，主要可分為三類(原理都一樣)。A類：安裝在變速箱輸出端或后橋輸入端，結構為兩轉子夾一個定子，典型代表為法國Telma的F型緩速器，這也是目前使用最多的一類緩速器（尤其是客車）。其優點是制動力矩范圍廣,800Nm~3300Nm,安裝、維修方便，旋轉的螺旋式散熱風道非常有利于散熱等，缺點是突緣串動時易使轉子與定子擦傷。B類：安裝在變速箱輸出端或后橋輸入端，結構為一個“叵”字型，即圓桶型的轉子包住圓形的定子，氣隙為徑向分布，典型代表為日本的澤騰緩速器，國產的如特爾佳R型、紐曼的T型等為同類緩速器其優點是：機構緊湊、重量輕，尺寸小，拆裝方便，磁場呈徑向分布，從而轉子間隙不受軸向竄動的影響，軸向長度小，轉子重量輕，對原車的傳動系統影響小，所須安裝空間小，尤其實用于后懸短、傳動軸無法縮短的中型車輛和公交車等。缺點是散熱性能不如A類，不適合作大扭矩的緩速器。C類：安裝在傳動軸中間（如發動機前置的卡車和客車），結構類似A類，只是轉子和定子用一根花鍵軸串聯為一個整體，出廠時氣隙已經調試好，裝車時整體吊裝即可。典型代表是： Telma的A系列和Kloft的等，國產的如銳立已在解放上選裝。其優點是結構緊湊，出廠時就已經裝配為一個整體，汽車廠裝車手續簡單，另外由于獨立支承在大梁上，對后橋和變速箱基本沒有影響。缺點是質量大，制造成本高，只能安裝在前置車的傳動軸中間，且要定期加黃油，否則會燒毀里面的錐軸承。電渦流緩速器的電氣控制系統由微電腦控制，當車速達到一定時，微電腦控制系統進入工作待命狀態，當推動緩速器的手檔開關，或踩下制動踏板后，微電腦控制系統就會根據手擋打開的檔位或氣壓開關接通的個數，分別以25%、50％、75％和100%的四個級數，逐漸增加緩速器渦流強度，使車輛獲得不同的制動力（無極控制的是按電流大小來控制扭矩的大小的）。二 緩速器的使用2.1 打開鑰匙開關，不管是否踩下制動踏板，緩速器都不會工作。汽車起動后，達到一定車速(約5公里/小時)，準備工作指示燈亮，即表示控制器進入工作待命狀態，慢慢踩下剎車踏板，可以從緩速器的工作指示燈看到緩速器的工作情況。而當車輛速度降低到約5公里/小時后, 緩速器停止工作。（說明：緩速器工作指示燈有些廠商只有一個燈，有些是幾個更詳細的組合燈）2.2緩速器本身只是車輛制動系統中的一個輔助制動系統，它本身只能起到減速的作用，而不能使車輛完全制動。所以汽車進站、停車或是緊急剎車時還必須靠汽車本身的制動系統來將車輛完全制動停止。2.3緩速器的具體使用方法及其維修保養措施，每個廠商在供貨時都會提供一套詳細的使用維護手冊，我在這里就不再熬述了！三、電渦流緩速器的優越性： 一、安全性方面主要表現在 1、能夠承擔汽車運行中絕大部分制動時的負荷，使車輪制動器的溫度大大降低，確保車輪制動器處于良好的技術狀態，以使在緊急情況時，應對自如。 2、能夠在一個相當寬的轉速范圍內提供強勁的制動力矩，而且低速性能良好。車速在10公里/小時的時候，緩速器就能提供緩速制動；車速達到20公里/小時，緩速器就能達到最大的制動力矩。 3、是一個相對獨立的反應靈敏的輔助制動系統，它的轉子與傳動軸緊固在一起，任何時候都能按司機的意愿提供制動力矩，因而它的性能優于發動機排氣制動。 4、采用電流直接驅動，沒有中間環節，其操縱響 應時間非常短，僅有40毫秒，比液力緩速器的響應時間快20倍。 二、經濟性方面主要表現為： 1、由于電渦流緩速器的定子和轉子之間沒有接觸，不存在磨損，因而故障率極低，平時除了做好例行檢查，保持清潔以外，其他工作很少，所以維修費用極低。 2、由于電渦流緩速器能夠承擔車輛大部份制動力矩，因而能夠延長輪制動器的使用壽命，降低用于車輛制動系統的維修費用，提高經濟效益。據統計，安裝了電渦流緩速器的車輛。其車輪制動器使用壽命至少可以延長4-7倍，從而節省了維修材料和人工費用以及輪胎消耗。 3、電渦流緩速器如果發生故障，在維修配件不能及時供應的情況下，可以關閉緩速器，車輛仍可以繼續運行，基本不影響車輛的正常使用。 三、環保方面主要表現為： 由于制動片在摩擦過程中會產生很多粉塵，粉塵中含有因高溫作用而發生變異的有害物質，甚至含有致癌物質；再者，制動器的頻繁維修，會產生較多的維修廢棄物，以及制動過程中的噪音，這些都對環境造成污染。電渦流緩速器能夠承擔車輪制動器大部分的負荷，因而也就能大大減少車輪制動器對環境帶來的影響。 四、如何加裝緩速器A類：由于目前國內主要是客車裝緩速器，客車裝緩速器多裝在齒輪箱輸出端，而客車上用的最多的齒輪箱是綦江齒輪箱，所以緩速器廠商首要的也是主要的配置狀態就是與綦江齒輪箱匹配（小車常用QJ805大車常用S6-90），故我就拿在綦江S6-90箱上裝Telma的F型緩速器為例，來說明加裝需作的改動和加裝順序，其余的情況類似。該狀態實際上是緩速器插在齒輪箱和傳動軸之間，緩速器定子支架固定在齒輪箱后蓋上，轉子固定在輸出突緣上，所以首先要將原齒輪箱的后蓋及突緣更換成可以裝緩速器的專用后蓋及突緣（綦江有此狀態），更換后輸出突緣相對于原來伸長了63mm；插入之間的轉子連接發蘭一般厚27mm,所以傳動軸相對不裝緩速器時的狀態要縮短63+27＝90mm,傳動軸要更換成比原來短90mm的。這兩項大的改動準備好后就可以進行安裝了。安裝時，先將原齒輪箱后蓋和突緣拆下，換裝上可裝緩速器的后蓋及其突緣，然后用后蓋上的止口和螺孔裝上緩速器定子支架，再在突緣上裝前轉子和連接發蘭，再在定子支架上裝定子，再把后轉子裝上后，即可按標準調整定子和轉子之間的氣隙（單邊約1.4mm），再用緩速器輔助支撐將緩速器支撐在大梁上（輔助支承上有緩沖橡膠墊），最后裝傳動軸。當然，有時候 為防傳動軸螺栓不好寧，在裝好前轉子及其連接發蘭后就將傳動軸前半部分連接上，然后再裝其余的。注意：緩速器上的所有螺栓、螺母、螺桿處必須加螺紋緊固膠并按規定扭矩寧緊。另外，理論上講，輔助支撐只能和大梁內外側連接，但部分人為了方便將輔助支撐連接在大梁的下邊，是否合適，各自定奪。從上面可以看出，如果要加裝緩速器，出了要從緩速器廠商購買一套緩速器機械部分、電器控制部分和線束，還要買一套可裝緩速器的專用后蓋及突緣，和一根縮短的傳動軸。（整車廠是直接向綦江定購可裝緩速器狀態的齒輪箱）B類：從市場反應看，部分客戶認為緩速器連接在齒輪箱后蓋上不僅對齒輪箱有負面影響，而且維護齒輪箱時很不方便，尤其是公交公司維修人員基本不允許將緩速器安裝在齒輪箱上。當然，另外一個原因是公交車大多是低地板車，緩速器無法裝在齒輪箱上。由于B類緩速器的眾多優點，所以現在將B類緩速器裝在后橋上也就很流行，尤其是公交公司基本都這樣作。該狀態是緩速器的定子連接到后橋軸承蓋上，轉子連接到后橋突緣與傳動軸之間。轉子與定子之間的氣隙靠軸承蓋上的止口與突緣止口的同心度來保證，不需要人來調，這也是該類緩速器的一大優點?？梢姡惭b此類緩速器時，只需將后橋軸承座更換成可裝緩速器的軸承蓋（即有止口和連接螺孔）；另外，由于該轉子連接板的厚度一般在10mm左右，所以一般不需要更換傳動軸。從上可見，裝該類緩速器只需更換軸承蓋（東風153等、解放420等后橋已有專用軸承蓋），安裝也很方便，所以目前此類緩速器得到了大力發展，尤其是公交系統基本都是將B類緩速器裝在后橋上。當然B類緩速器也可以裝在齒輪箱上，同樣也需更換專用齒輪箱后端蓋和突緣（注：A、B類緩速器的專用后蓋和突緣不一樣）。目前，綦江在這方面做的很好，開發出了B類緩速器專用后蓋及突緣（該傳動軸不須要縮短），而其它齒輪箱如果要安裝此類緩速器，還得要緩速器廠商開發相應的專用后端蓋和突緣，顯然增加了成本和難度！C類：由于此類緩速器在出廠時就已裝配為一個整體，所以整車廠只需用連接板將其懸吊在大梁之間。由于此類緩速器應用的局限性，所以目前使用不太多！五、電器控制部分傳統的控制方式是：車速及ABS信號→控制器→手控和腳控開關→大繼電器→緩速器。首先控制器根據采集到的電源信號、車速信號和ABS信號來判斷緩速器是否可以工作，當車速大于約5km/h時，控制器才輸出控制電源，這時推手檔開關或踩下制動踏板順序接通大繼電器，來依次給緩速器各檔供電工作。

汽車緩速器的工作原理是什么啊?

總結

以上是生活随笔為你收集整理的液力缓速器工作原理是什么的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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