航空——模拟飞行之飞行术语
常用詞根詞綴http://word.langfly.com/a/20120301/165408.shtml 274? -itude? 表名詞，性質，狀態等? 關于“表名詞”：就是表示名詞！如“表人名詞”英語解釋為 Personal Nouns ; denoting-person noun ; longitude美: ['lɑnd??.tud] 英: ['l??ɡ?.tju?d] 經度 latitude美: ['l?t?.tud] 英: ['l?t?.tju?d] 緯度
altitude美: ['?lt?.tud] 英: ['?lt?.tju?d] n.海拔；海拔高度；高程；（海拔高的）高處網絡高空飛行；頂垂線 AIRCN全球航路查詢系統http://rte.aircn.org/routefinder/ 唐山三女河機場（ICAO：ZBSN；IATA：TVS） ICAO：International Civil Aviation Organization國際民用航空組織，聯合國一個專門機構，1944年創立于美國芝加哥,總部在加拿大蒙特利爾，為促進全世界民用航空安全、有序的發展而成立。 機場動態實景及調度?http://zh.flightaware.com/live/airport/ZSPD ICAO機場代碼，“四字碼”。是國際民航組織為世界上所有機場所規定的識別代碼，由4個英文字母組成。ICAO國際民用航空組織(民航組織)是聯合國的一個專門機構，1994年為促進全世界民用航空安全、有序的發展而成立。ICAO機場代碼被空中交通管理及飛行策劃等使用。ICAO機場代碼與一般公眾及旅行社所使用的IATA機場代碼并不相同。ICAO機場代碼有區域性的結構，并不會重復。通常首字母代表所屬大洲，第二個字母則代表國家，剩余的兩個字母則用于分辨城市。部份幅員遼闊的國家，則以首字母代表國家，其余三個字母用于分辨城市。 Z 中華人民共和國(不含ZK和ZM) ZBSN：Ｚ中國，Ｂ北京情報區，ＳＮ三女河機場。一般情況下，首字母國家或大洲，二字母為情報區，三四字母為城市。
http://baike.so.com/doc/2115200-2238017.html 國際航空運輸協會(International Air Transport Association，簡稱IATA)是一個由世界各國航空公司所組成的大型國際組織，其前身是1919年在海牙成立并在二戰時解體的國際航空業務協會，總部設在加拿大的蒙特利爾，執行機構設在日內瓦。和監管航空安全和航行規則的國際民航組織相比，它更像是一個由承運人(航空公司)組成的國際協調組織，管理在民航運輸中出現的諸如票價、危險品運輸等等問題。 國際航空運輸協會（IATA）對世界上的國家、城市、機場、加入國際航空運輸協會的航空公司制定了統一的編碼。在空運中以三個英文字母簡寫航空機場名，稱“機場三字代碼”或“三字碼”。 http://baike.baidu.com/link?url=bbJEVLImlzrKhcSRagtpaSXwN7d5rPxO6ICn8MNyxrbW2TKmFNIjQSwBJLZ8LgvTCr0cf28y_FGVjy98aL7E_tA1juGUWwkddmVsl4swt8hudPT4ossbGOIE_8XhcGqS 世界各航空公司代碼(IATA編號)http://blog.sina.com.cn/s/blog_755abf2b0100ov4n.html 空中導航基礎 1海里=1852米=6076.1154948英尺
1英尺=12英寸
1英里=1.6093439975538千米
1英尺=30.47999995367厘米
1英寸=2.5399999961392厘米 地球子午線也叫經線,是在地面上連接兩極的線,表示南北方向。張遂是世界上第一個用科學方法實測地球子午線長度的人。后來為了滿足航海和天文學研究的需要，英國于1675年在倫敦附近建立了格林威治天文臺。近百年來，全世界各國的時間都以格林威治時間為標準，換算成世界時間。通過格林威治天文臺的經線，各國一致定為零度經線，即本初子午線。 ?磁子午線指的是連通南北磁極的線，并不與經線重合。
地球表面上地磁場方向與地面垂直、磁場強度最大的地方，稱為地磁極。地磁極有兩個（磁北極和磁南極），其位置與地理兩極接近，但不重合。現代地球的磁極其地理坐標分別是：北緯76°1′，西經100°和南緯65°8′，東經139°。
大氣層之——對流層、平流層、中間層
通用飛機在對流層飛行，短航線的飛機一般在6000米至9600米飛行，長航線的飛機一般在8000米至12600米飛行。
運輸飛機一般在7000米以上飛行，那里復雜天氣現象少，并盡可能在平流層巡航。個別高空戰斗機或偵察機可以在同溫層巡航。航天飛機可以飛入電離層。 英語里的對流層一字“Troposphere”的字首，是由希臘語的“Tropos”（意即“旋轉”或“混合”）引伸而來。正因對流層是大氣層中湍流最多的一層，而同它亦是唯一一層會出現天氣現象。固此，噴射客機大多會飛越此層用以避開影響飛行安全的氣流。
對流層隨高度變化的普遍規律:高度每上升100米，氣溫下降0.65℃。
氣溫變化 對流層氣溫隨高度的變化 對流層，因為其主要熱量的直接來源是地面輻射，所以氣溫隨高度升高而降低。青藏高原地區的對流層比相同高度的其它地區溫度明顯高，就是因為它提高了地面輻射的位置。
在近地面，氣溫高的地方空氣呈上升運動，而氣溫低的地方空氣呈下沉運動，從而形成了空氣的對流。對流層氣溫下面高，上面低，容易發生空氣對流。顯著的對流運動和充足的水汽，使對流層的天氣現象復雜多變，云，雨，雪，雷電等主要的天氣現象都發生在這一層。對流層的各種天氣變化影響著生物的生存和行為，對流層是大氣層中與人們生活和生產關系最密切的一層。 對流層隨高度變化的普遍規律:高度每上升100米，氣溫下降0.65℃。 由于氣溫的這種變化，故形成空氣對流運動強烈的特點。 同溫層(stratosphere)，又稱平流層，是地球大氣層里上熱下冷的一層，此層被分成不同的溫度層，當中高溫層置于頂部，而低溫層置于低部(高壓環境下受重，氧原子聚合放熱)。它與位于其下貼近地表的對流層剛好相反，對流層是上冷下熱的。在中緯度地區，同溫層位于離地表10公里至50公里的高度，而在極地，此層則始于離地表8公里左右(低壓失重環境下，氧原子擴散吸熱)。 同溫層含有臭氧，具有吸收紫外線功能，保護地球上所有生物的生存和地表免于受陽光中強烈的紫外線致命的侵襲，在同溫層內部的臭氧層有吸收太陽輻射的功能，在此層的氣溫會隨高度增加。
航空應用 民用航空領域的大型客機大多飛行于此層，以增加飛行的穩定度。
主要原因有:
一、能見度高。
地球大氣的平流層水汽、懸浮固體顆粒、雜質等極少，天氣比較晴朗，光線比較好，能見度很高，便于高空飛行。
二、受力穩定。
平流層的大氣上暖下涼，大氣不對流，以平流運動為主，飛機在其中受力比較穩定，便于飛行員操縱架駛。
三、噪聲污染小。
平流層距地面較高，飛機絕大部分時間在其中飛行，對地面的噪音污染相對較小。
四、安全系數高。
飛鳥飛行的高度一般(有資料稱加拿大黑雁可以)達不到平流層，飛機在平流層中飛行就比較安全。在起飛和著陸時，要設法驅趕開飛鳥才更為安全。
五、經濟效益好。
飛機的發動機經濟性好，較高高度空氣阻力小，高度越高就越省油。另外因為平流層的水平氣流大，飛機可以借助風力，節省燃料。
地球上的大氣按高度由低到高分為五層，分別是：對流層、平流層、中間層、熱層、散逸層。
我們人類生活在對流層上，云雨霧雪等天氣也是發生在此層上；
在平流層內，溫度隨著高度的增加而上升，它的熱源主要是存在大量的臭氧吸收太陽短波紫外線，所以大量的能量保存在臭氧層。平流層內氣流比較穩定，基本上沒有上下空氣對流，水汽含量少，一般我們坐的飛機如果駕駛到平流層就會非常穩定，沒有任何波動。 中間層，又稱高空對流層，它也是上冷下熱，對流明顯。(離臭氧層又遠了)
艾斯基正品多功能指南針軍地質羅盤儀夜光防水驢友戶外裝備指北針https://detail.tmall.com/item.htm?spm=a230r.1.14.28.mQoDzV&id=25138212551&ns=1&abbucket=15
將地球赤道分割成360段，每段再分割成60份，1份1海里的距離。1海里約等于6076.115英尺，約等于1.15英里。
1海里=1節，節英文叫knot，最基本的中文翻譯是“結繩記事”的那個“結。 FAA：美國連邦航空局 MSL(Mean Sea Level)：拉薩市區海拔高度是3650米（即比大海海面高3650米）。那么你站在拉薩地面你就是MSL3650米。 AGL(Above Ground Level)：你距離拉薩市區地面100米，你的AGL是100米。此時你的MSL是3650 + 100 = 3750米。? 以上解釋不夠準確，但比較通俗易懂。 目視飛行vs儀表飛行談到目視與儀表的問題首先要說說天氣因素。一個符合FAA規定的目視飛行天氣，要求至少有3英里的能見度，并且能確保自己與頭頂上的云層距離至少500英尺。 由于每點都有真北、磁北和坐標縱線北三種不同的指北方向線，因此，從某點到某一目標，就有三種不同方位角。
（1）真方位角(ture meridian azimuth)。 美: [m?'r?di?n]子午線，經線；美: ['?z?m?θ]方位角，地平經度。某點指向北極的方向線叫真北方向線，而經線，也叫真子午線。?? 由真子午線方向的北端起，順時針量到直線間的夾角，稱為該直線的真方位角，一般用A表示。通常在精密測量中使用。 真方位角 (True bearing) 所有角度以正北方設為000°，順時針轉一圈后的角度為360°。因此：正北方：000°或360° 正東方：090° 正南方：180° 正西方：270° 羅盤方位角 (Compass bearing) 正北和正南作首要方位，正東和正西為次要方位，在兩者之間加上角度。因此角度只會由 0°至 90°。因此： 正北方： N0°W 或 N0°E 正東方： N90°E 或 S90°E 正南方： S0°W 或 S0°E 正西方： N90°W 或 S90°W
（2）磁方位角（ magnetic meridian azimuth ）。 美: [m?ɡ'net?k] 磁方位角(magnetic azimuth)是由通過某點磁子午線北端起算，順時針方向至某一直線間的夾角（即地球南北極上的磁南、磁北兩點間的連線）。 地球是一個大磁體，地球的磁極位置是不斷變化的，某點指向磁北極的方向線叫磁北方向線，也叫磁子午線。在地形圖南、北圖廓上的磁南、磁北兩點間的直線，為該圖的磁子午線。由磁子午線方向的北端起，順時針量至直線間的夾角，稱為該直線的磁方位角，用Am表示。如GP導航中顯示的DTK的值為261°m，就是磁方位角261°。m代表磁方位角？
（3）坐標方位角 (grid bearing)。由坐標縱軸方向的北端起，順時針量到直線間的夾角，稱為該直線的坐標方位角，常簡稱方位角，用a表示。
假若兩者加上與目標的距離，就會成為極坐標：直角坐標系（笛卡爾坐標系）以外的另一種坐標系統。 GPS 的功能：
●確定自機位置與目的地等地標的絕對位置。
●標定任兩點之間的相對位置與航線。
●各航點地標與自機間的距離、預期飛行時間
●圖示各空域范圍。
●顯示各機場、助航設施與導航點的信息。
●加載并導引機場的離場到場進場等儀器飛行程序的航線路徑。
●加載飛行計劃并執行導航。 GPS下單純根據衛星定位來確認飛機位置，誤差小但容易受信號干擾。而NAV下就可以用到慣導了，誤差相對較大，但是抗干擾很強。 GPS 衛星定位 搜索： fsx-GPS操作手冊 Top_Skills_Navigating_With_GPS_Video 存儲 在百度網盤sjpljr
CDI - Course Deviation Indicator —— 航線偏航指示
CDU - Control Display Unit —— 控制顯示單元 下圖：
右上角DIS表示離目的地的距離；distance 中上方TRK表示目前飛機地面航向為磁方位角328 度；TRK:Track (angle),航跡(角)
左上方DTK表示KOWD （航路點）到PUT(航路點) 的航道方位角是磁方位角２６１度；Desired Track Angle 所需航跡角，desired track所需軌跡，設定軌跡，期望軌跡
WPT：waypoint：航點；路標；傳送點，航路點（飛行或航海每一階段的坐標點） 路線是GPS內存中存儲的一組數據，包括一個起點和一個終點的坐標。這里的起點和終點都叫航路點. BRG:Bearing 縮寫—— 方位角。顯示目的地在自機的磁方位角259 度； BRG?指 從當前位置到目的地的方向，bearing to destination。 CTS:course to steer 建議航向；到目的地的最佳行駛方向；到目的地的最佳行駛向,操舵航向。 course 美: [k??(r)s] 過程；航向； steer [st??(r)] 引導；控制；操縱；駕駛 ETA預計到達時間estimated time of arrival：美: ['est?m?t] 英: ['est?me?t]估計；估算；估價
course 美: [k??(r)s] line：航向線；路徑引導線；航線航向線 first let：第一回合；第一棒；第一段賽程，首段，首站 VSR： Vertical speed required TKE: Track Angle Error 航跡角誤差TKE=DTK-TRK ?XTK： Cross Track Distance 偏航距離deviation from course，Cross Track Division 航跡偏差 GS:Ground Speed地速 右下角ETE:顯示目前離PUT 還有0 分２５秒的航程。Estimated Time Enroute 預計航路時間
? 暫時理解：
GPS中常用的縮寫專有名詞： TK/TRK：目前地面航跡航向，等同自機速度向量的方向 DTK：預設航段航向，以航段起點為參考原點
DIS：距離
WPT：導航目標點
BRG：目的地方位角，以自機為參考原點，讀數應保持與BRG相同 CTS：根據TKE與BRG所修正的修正航向，目的在重新攔截航道(約=BRG+TKE)
XTK：航線偏差距離，例如6.01nm>，表示預設航道在自機航線右方6.01nm處 >表示預設航道在自機航線右方6.01海里，<表示在左方！在compass arc上有綠色的的<、>或不偏航時變為^。
TKE：航線偏差角度。我自己驗證導航上的信息:TKE=DTK-TRK，如下圖：-67=261-328 VSR：需保持的垂直速度
GS：對地速度
TAS：真空速
MACH：馬赫數
FLT：飛行累計時間
ETE：目前航段剩余航程預估耗時
ETA：預估到達目的地的當地時間
DEP：出發地當地時間
TWIND：尾風速
HWIND：頂風速
PRS：氣壓高度
DEN：密度高度
BARO：高度計氣壓撥定值
OAT/SAT：機外氣溫
RVR：跑道能見度
FLOW：目前耗油率
FOB：目前燃油量
REQ：燃油需求量
EFF：燃油飛行效率
RNG：續航距離
ENDUR：續航時間
? 心得： 以起始航路點為圓點， 下圖中：目標航路點磁方位DTK：261，自機當前磁方位TRK328. 預設的航線（圖中連接航段LEG起、止兩個航路點的紫色直線） 當前自機航線（圖中航段LEG起始航路點與當前自機圖標的連接線，圖中并未畫出），自機磁方位TRK 以下為自己理解，正確性待定：按照CTS標示的操舵方向角度，調整自機的BRG方位角度，使兩者趨于一致？。
直接導航(D)鍵：右邊上數第３個按鈕，就是圖中有個箭頭穿過字母D 的那個。開啟自機對一個定點的點對點導航功能頁面，通常是輸入一個目的地，然后直接導引自機到達該定點。 游標(CRSR)鍵：cursor 按下之后會在屬性數據顯示頁面出現光標，進入所謂的輸入狀態。在此狀態下可以輸入或選擇像是機場名稱、進場程序之類的信息。
輸入(ENT)確認鍵： 用來確認上述輸入或選擇的項目，并結束輸入/選擇的功能，恢復一般顯示狀態。
清除鍵(CLR)：在輸入狀態中清除光標字段錯誤的輸入值，或是取消任何動作。大多機型持續按本鍵時，會回到最初的導航地圖顯示頁面。
儀器飛航程序(PROC)鍵：開啟儀器飛航程序頁面。能在此頁面選擇或輸入AREL 到場、DEP 離場、APPROCH 進場等儀飛程序。
飛行計劃(FPL)鍵： 開啟飛行計劃設定頁面。可以加載在FS 飛行計劃編輯器中完成的飛行計劃存檔，并分別指定各航段(leg)的導航功能，有的外掛GPS具備增修航段或輸入新飛行計劃的功能。
訊息(MSG)鍵： 開啟訊息頁面。通常在進入不同空域時會出現訊息提示，按下本鍵后就可以閱讀訊息。
(OBS)鍵： 開/關飛行計劃的自動切換航段功能。關閉自動循序切換航段功能時，GPS 僅會對目前導航目標點提供相對位置信息，不會在自機通過時切換到下個航段的導航目的地，此時稱為OBS 狀態。
控制輸入旋鈕通常有：
外環大旋鈕： 用來切換各顯示群組，以及移動光標字段。
內環小旋鈕： 用來切換各顯示頁面，或是在輸入模式時在光標字段處選擇輸入值。 http://www.civilaviation.cc/html/news/fanyi/2011/0921/222_24.html北京藍天飛行翻譯有限公司 terrain美: [t?'re?n]英: [t?'re?n]地形；地帶；地勢
omni bearing多向導航方位
上圖： XTK:aircraft is 0.36 nautical美: ['n?t?kl ] miles off course CTS:?need to head 288 degrees to correct
Vertical speed required
compass arc：指南針的弧， XTK：航線偏差距離，例如6.01nm>，表示預設航道在自機航線右方6.01nm處 特別注意：>表示預設航道在自機航線右方6.01海里，<表示在左方！在compass arc上有綠色的<、>或不偏航時變為^。 zoom factor：
Next waypoint ahead.
Course after nest waypoint is white.
Distance is 5 nautical miles. Time en route is 1 minute. Vertical speed required is 0.
? airspace
navaids & intersections
airports
restores all
click the small knob to see a map view oriented north.? 美: ['?ri.ent] v.使朝向，確定方向;n.東方 Click the range button to zoom in or out.
Click to the left of the small knob to return to the default navigation map. NAV? 無線電定位,接受地面的VOR信號，利用機載VOR設備的指向來確定航向航路和距離 GPS是個新東西，目前貌似只有美國允許完全使用GPS導航；VOR是個老東西，地球人都在用。GPS是衛星定位導航，精確度比較高，可以做無線電導航的備份參考。另外，VOR儀表不顯示GPS信息，這兩個是完全不同的東西。建議你去看兩個教程：很久之前有人發過的GPS導航和基礎無線電導航。 http://www.baike.com/wiki/無線電導航 http://www.xyyao.com/ http://www.xyyao.com/forum.php?mod=viewthread&tid=27855&extra=page=1 bluesky2017,8
http://www.aircn.org資料很適合初學者bluesky01,qqemail http://www.aircn.org/bbs/thread-1615-1-1.html http://bbs.chinaflier.com/thread-23423-1-1.htmlbluesky01,qqemail 飛機上的導航系統種類很多，GPS也只是其中的一個而已！
其他的應用于航空領域的NAV系統還包括，天文導航中的伏爾導航系統，塔康導航系統，羅蘭導航系統，奧米加導航系統，再就是陀螺儀的慣性導航。 FSX：模擬飛行；模擬飛行游戲(Flight Simulator X)；模擬飛行十 altitude英: ['?lt?.tju?d]海拔；海拔高度；高程；（海拔高的）高處
模擬飛行10（FSX）中的ATC和FMC分別是什么？在飛機的哪里？ 油門和節氣門的區別：事實上它們沒有區別，無論是電噴的還是化油器的汽油發動機控制發動機轉速的裝置都是“節氣門”，通過改變節氣門的開度控制發動機的進氣量從而控制發動機轉速，而我們習慣性稱之為油門，我們在駕駛室里叫油門踏板，而它還是通過一根油門線連接到節氣門軸上。
在發動機上以個體出現叫“節氣門”或“節氣門體”。而在整車上出現我們都稱之“油門”，特別是需要買配件時就需要區分了，我們買“油門線”不能說買“節氣門線”，買“節氣門位置傳感器”不能說買“油門位置傳感器”。 航空業中APU是輔助動力裝置的簡稱！ei-pi-u
APU的作用是向飛機獨立地提供電力和壓縮空氣，也有少量的APU可以向飛機提供附加推力。飛機在地面上起飛前，由APU供電來啟動主發動機，從而不需依靠地面電、氣源車來發動飛機。在地面時APU提供電力和壓縮空氣，保證客艙和駕駛艙內的照明和空調，在飛機起飛時使發動機功率全部用于地面加速和爬升，改善了起飛性能。降落后，仍由APU供應電力照明和空調，使主發動機提早關閉，從而節省了燃[1]? 油，降低機場噪聲。
通常在飛機爬升到一定高度（5000米以下）輔助動力裝置關閉．但在飛行中當主發動機空中停車時， APU可在一定高度（一般為10000米）以下的高空中及時啟動，為發動機重新啟動提供動力。 DEPARR：DEP離場?? ARR進場 MCP：mode control panel方式控制面板 ?VOR:【航】全向(無線電)導航系統，甚高頻全向信標(VHF Omnidirectional Range)；全向信標臺；甚高頻全向無線電信標
【航空】全向(無線電)導航系統 〔very high frequency omnirange 〕 VOR的解釋http://navno1.blog.163.com/blog/static/110297118201181745625867/ FMC：Flight Management Computer簡稱FMC，是波音飛機的飛行管理計算機，可以設置航路，起飛參數，進離場程序等等。飛行員只要通過FMCS的控制顯示組件(CDU)輸入飛機的起飛全重以及性能要求，FMCS就能計算從起飛機場到目的地機場飛行的最經濟速度和巡航高度，也能連續計算推力限期值.送出指令到自動駕駛和自動油門系統。 standby power：備用電源 SK：Line select key: 行選擇鍵。設置MFC時，就如按銀行ATM機顯示屏兩邊的按鈕一樣，進行選擇設置，如：LSK 6L含義為按左邊第六個行選擇鍵
如果是默認737是沒有FMC的，除非你安裝了默認738的FMC升級。如果是PMDG737的話，FMC就是在油門基座的左上角和右上角（默認沒有）
ATC的話，是空管的面板，點擊鍵盤左上角的 ~ 鍵就有啦。
目視飛行就是手工，那路徑就是用你的桿去飛。 飛機分VFR跟IFR
VFR：visual flight regulation 目視飛行規則
IFR：instrument flight regulation 儀器飛行規則
想學GPS導航，就先讀懂航圖航道課程。不然只是GPS按直線AP給你直線飛。
想學目視飛行路徑，也是得先讀懂航圖航道，你才能知道你的路徑對不對。
FSX內建ATC它不會指引你走在航道上，不會像塔臺一樣接近機場空域就開始指引你。
模擬飛行10在自由駕駛中怎樣顯示羅盤？自由模式沒有，看飛機上的羅盤吧看飛機的羅盤，左上角那是任務羅盤。
儀表著陸系統(Instrument Landing System, ILS) ：又譯為儀器降落系統，盲降系統，是應用最為廣泛的飛機精密進近和著陸引導系統。它的作用是由地面發射的兩束無線電信號實現航向道和下滑道指引，建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑，飛機通過機載接收設備，確定自身與該路徑的相對位置，使飛機沿正確方向飛向跑道并且平穩下降高度，最終實現安全著陸。因為儀表著陸系統能在低天氣標準或飛行員看不到任何目視參考的天氣下，引導飛機進近著陸，所以人們就把儀表著陸系統稱為盲降。即飛行員在肉眼無法看清機場跑道的情況下操控航班降落。
?進近approach：是指飛機下降時對準跑道飛行的過程，在進近階段，要使飛機調整高度，對準跑道，從而避開地面障礙物，飛行員必須要把注意力高度集中才能準確操作，因此進近是有著嚴格的標準和操作規程的。現代商業航空運輸主要是以大型客機為主來進行的。大型客機主要體現在飛機噸位大、速度大、安全責任大。因此有一種安全可行的輔助著陸系統來減輕飛行員的操縱負荷，提高飛行的安全性是必須的。而且由于天氣的能見度的問題，這種系統可以說對航班運輸的經濟性安全性也是至關重要的，因此產生了儀表著陸系統。
一個完整的儀表著陸系統包括方向引導、距離參考和目視參考系統。
精密進近軌跡指示器(Precision Approach Path Indicator, PAPI)，提供飛行器相對正確的下滑道的位置的目視參考。
ALS：進近燈光系統(Approach Light System, ALS)，供夜間或者低能見度進近情況下提供跑道入口位置和方向的醒目的目視參考。
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ILS儀表著陸系統以及基本操作手冊http://blog.sina.com.cn/s/blog_5082df2d0102v587.html
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?目視進近坡度指示器（Visual Approach Slope Indicator, VASI）是一組設于跑道旁，向飛行員用作顯示飛機進近下滑角度是否適合的燈號。據規定，燈號于日間最多可以在8公里或者在夜間時于32公里外看見。目視進近坡度指示器并不是什么儀器，只是一組加了特別燈罩讓飛行員在不同角度和距離下能看到不同顏色的燈而已，所以在更換顯示燈后，只要燈罩不變都不需要再次調校。
精密進近軌跡指示器（Precision Approach Path Indicator, PAPI）和標準目視進近坡度指示器不同的是，精密進近軌跡指示器的設置方法是和跑道平行，并由兩組燈號改為四盞獨立的燈號，為飛行員提供更多的資訊來控制飛機的進近高度。而且，精密進近軌跡指示器使用的燈罩是菲涅耳透鏡，讓燈光可以在遠距離仍可以給飛行員看見。
當顯示燈顯示出兩紅和兩白（由左至右），就是代表飛機進近時高度正確，即代表飛機下滑角度為3.0°。
顯示燈為一白三紅，代表飛機的下滑角度為2.8°，比標準下滑角度稍低（2.8°）。
如果顯示燈顯示出四紅的話，飛機的下滑角度就經已低于2.5°了，為大幅低于標準下滑角度。
跟四紅燈號一樣，顯示燈是四白的話，就代表飛機的下滑角度就經已高于3.5°了，為大幅高于標準下滑角度。
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方向引導系統
儀表著陸系統的地面設施
儀表著陸系統的地面設施航向臺(Localizer, LOC/LLZ)，位于跑道進近方向的遠端，波束為角度很小的扇形，提供飛機相對與跑道的航向道(水平位置)指引;
下滑臺(Glide Slope, GS或Glide Path,GP)，位于跑道入口端一側，通過仰角為3度左右的波束，提供飛機相對跑道入口的下滑道(垂直位置)指引;
距離參考系統
儀表著陸
儀表著陸指點標，(Marker Beacon)，距離跑道從遠到近分別為外指點標(Outer Marker,OM)，中指點標(Middle Marker,MM)和內指點標(Inner Marker,IM)，提供飛機相對跑道入口的粗略的距離信息，通常表示飛機在依次飛過這些信標臺時，分別到達最終進近定位點(Final Approach Fix,FAF)、I類運行的決斷高度、II類運行的決斷高度。
測距儀(Distance Measuring Equipment, DME)會和儀表著陸系統同時安裝，使得飛機能夠得到更精確的距離信息，或者在某些場合替代指點標的作用。應用DME進行的ILS進近稱為 ILS-DME 進近。
甚高頻全向信標 (VHF Omni-directional Range, 以下簡稱VOR), 是一種用于航空的無線電導航系統。其工作頻段為 108.00 兆赫 - 117.95 兆赫的甚高頻段，故此得名。VOR發射機發送的信號有兩個:一個是相位固定的基準信號;另一個信號的相位隨著圍繞信標臺的圓周角度是連續變化的，也就是說各個角度發射的信號的相位都是不同的。向360度(指向磁北極)發射的與基準信號是同相的(相位差為0)，而向180度(指向磁南極)發射的信號與基準信號相位差180度。飛行器上的VOR接收機根據所收到的兩個信號的相位差就可以計算出自身處于信標臺向哪一個角度發射的信號上。
當 DME 地面設備和甚高頻全向信標或者儀表著陸系統同時安裝時，分別稱做 VOR-DME 和 ILS-DME。
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膝板 (顯示/隱藏) SHIFT+F10
任務目標 (下一個) K
任務指針 (開/關) SHIFT+U
鼠標視覺調整 (開) SPACEBAR
轉換至駕駛艙視角 F9
轉換至飛行員視角 F10
轉換至機型全局視角 F11
轉至衛星視角 F12
節流閥(油門) (流量) F1
節流閥(油門) (減少) F2
節流閥(油門) (增多) F3
節流閥(油門) (全流量) F4
發動機 (啟動/關閉) CTRL+E
剎車閘 (應用/釋放) . (PERIOD)
抬頭 (水平抬升) Down arrow
低頭 (水平下降) Up arrow
副翼 (向左移動) Left arrow
副翼 (向右移動) Right arrow
結束飛行 ESC key
模擬飛行10----FSX 鍵盤命令鍵(用鍵盤控制)我也是這樣玩的，希望對你有所幫助~
1.模擬器命令暫停 P或者Break
2.全屏模式 ALT +Enter
3.顯示菜單或者隱藏 ALT
4.顯示或者隱藏 ATC菜單 ?ACCENT 或者SCROLL LOCK
5.顯示或者隱藏膝板(Kneeboard) Shift + F10
6.聲音開關 Q
7.重置當前飛行 CTRL + ;（分號）
8.保存飛行 ; （分號）
9.退出飛行模擬 CTRL+ C
10.立即退出飛行模擬 CTRL + Break
11.搖桿（禁用/使用） CTRL + K
12.全球坐標/幀頻 Shift + Z
13.選擇第一個 1
14.選擇第二個 2
15.選擇第三個 3
16.選擇第四個 4
17.選擇時間壓縮 R
18.空投物資 SHIFT + D
19.請求加油車 SHIFT + F
20.顯示或者隱藏航空器 標簽 CTRL + SHIFT + L
21.顯示或者隱藏飛行技巧 CTRL + SHIFT + X
22.增大選擇 =
23.緩慢增大選擇 SHIFT + =
24.緩慢減小選擇 SHIFT+ -
25.減小選擇 -
26.捕獲截圖 V
27.移動廊橋(jetways) CTRL + J
28.飛機控制面命令副翼左傾斜 數字鍵盤 4
29.副翼右傾斜 數字鍵盤 6
副翼左 配平 CTRL + 數字鍵盤 4
30.副翼右配平 CTRL + 數字鍵盤 6
31.垂直尾翼 右 偏航 數字鍵盤 Enter
32.垂直尾翼 左偏航 數字鍵盤 0
33.垂直尾翼 右配平 CTRL+ 數字鍵盤Enter
34.垂直尾翼 左配平 CTRL + 數字鍵盤 0
35.副翼或垂直尾翼居中 數字鍵盤 5
36.水平升降舵向下 數字鍵盤8
37.水平升降舵向上 數字鍵盤 2
38.升降舵向下配平 數字鍵盤7
39.升降舵 向上配平 數字鍵盤1
40.襟翼 完全收起 F5
41.襟翼緩慢收起 F6
42.襟翼緩慢伸出 F7
43.襟翼完全伸出 F8
44.伸出/收起 擾流板 /
45.預位擾流板 SHIFT + /
46.發動機控制命令選擇引擎 E+引擎編號
47.選擇所有引擎 E+1+2+3+4
48.切斷節流閥 F1 (節流閥就是油門)
49.反沖力(渦扇發動機/噴氣發動機) F2按住且保持
50.降低節流閥 F2
51.增加節流閥 F3
52.節流閥最大 F4
53.螺旋槳 低轉速 CTRL + F1
54.螺旋槳 增加轉速 CTRL + F
55.螺旋槳 高轉速 CTRL + F4
56.油氣混合 空閑切斷 CTRL+ SHIFT +F1
57.油氣混合 快速貧油 CTRL+ SHIFT +F2
58.油氣混合 富油 CTRL+ SHIFT +F3
59.油氣混合 完全富油 CTRL+ SHIFT +F4
60.磁電機選擇 M
61.主用電池組或者交流發電機 SHIFT+M
62.噴氣發動機啟動鈕 J
63.直升
機旋翼離合器開關 SHIFT+ .(句點)
64.直升機旋翼調節器 開關 SHIFT+,(逗號)
65.直升機旋翼剎車 開關 SHIFT+B
66.增加選擇(比如放大視角) =(等于號)
67.緩慢增加選擇 SHIFT+ =
68.緩慢減小選擇 SHIFT + -
69.減小選擇 -
70.通用航空飛機控制命令剎車 （設置停放時） CTRL +.
71.控制尾輪左右轉彎 SHIFT+P ,然后1和2
72.剎車開關 .（句點）
73.左剎車 數字鍵盤 +
74.右剎車 數字鍵盤 -
75.收放起落架 G
76.尾輪鎖定開關 SHIFT+G
77.手動模式放下起落架CTRL+ G
78.子面板顯示或隱藏 SHIFT + (1到9)
79.煙霧系統開關 |
80.引擎罩襟翼 緩慢打開 CTRL+ SHIFT + V
81.引擎罩音譯 緩慢關閉 CTRL+ SHIFT + C
82.請求牽引飛機 CTRL+ SHIFT + Y
83.釋放牽引繩索 SHIFT + Y
84.燈光命令全部燈開關 L
85.頻閃燈開關 O
86.面板燈開關 SHIFT +L
87.降落燈開關 CTRL +L
88.降落燈偏向左 CTRL+ SHIFT + 數字鍵盤4
89.降落燈偏向右 CTRL+ SHIFT + 數字鍵盤6
90.降落燈偏向上 CTRL+ SHIFT + 數字鍵盤8
91.降落燈偏居中 CTRL+ SHIFT + 數字鍵盤5
92.無線電控制命令VOR 1開關 CTRL+1
93.VOR 2 開關 CTRL +2
94.MKR 開關 CTRL + 3
95.DME 開關 CTRL + 4
96.ADF 開關 CTRL+ 5
97.備用頻率 X
98.NAV無線電選擇 N
99.OBS指示器選擇 SHIFT +V
100.ADF 選擇 CTRL+ SHIFT +A
101.DME 選擇 F
102.雷達收發器選擇 T
103.自動駕駛命令主開關 Z
104.飛行導向開關 CTRL +F
105.偏航阻尼器開關CTRL+D
106.高度保持開關 CTRL +Z
107.高度旋鈕選擇 CTRL +SHIFT+Z
108.航向保持開關 CTRL + H
109.航向旋鈕選擇CTRL+ SHIFT +H
110.空速保持開關 CTRL + R
111.馬赫數保持開關 CTR+M
112.自動油門 SHIFT+R
113.自動油門嚙合(TOGA) CTRL+SHIFT +G
114.NAV1保持開關 CTRL +N
115.近進模式開關 CTRL +A
116.反向進近(BC)模式開關 CTRL +B
117.定位信標保持開關 CTRL +O
118.姿態保持開關 CTRL +T
119.儀表命令航向指示儀 復位 D
120.高度計復位 B
121.皮托管加熱開關 SHIFT +H
122.視角控制命令平面駕駛艙 W
123.對齊面板視角(Snap to Panel View) SHIFT + 數字鍵盤0
124.查看下一個 S
125.查看上一個 SHIFT +S
126.查看分類中的下一視角 A
127.查看分類中的上一視角 SHIFT +A
128.查看前一視角鏈接(toggle) CTRL +S
129.查看(默認縮放比例) 退130.格鍵 BACKSPACE
131.關閉選擇的窗口 ]
132.虛擬駕駛艙 F9
133.2D駕駛艙 F10
134.側面視角 F11
135.俯視角 F12
136.窗口(選擇窗口在上層) ‘
137.放大 =
138.縮小 -
139.下一窗口 CTRL + TAB
140
141.上一窗口 CTRL + SHIFT + TAB
142.任務命令羅盤/指針開關 U
143.羅盤目標 下一個 K
144.羅盤目標 上一個 SHIFT +K
145.多人玩控制聊天窗口顯示146.或者隱藏 CTRL + SHIFT+J
147.聊天窗口（激活）ENTER
148.轉交/接收控制 SHIFT＋T
149.跟隨其他玩家 CTRL + SHIFT + F
150.啟動傳輸語音 CAPS LOCK
151.停止傳輸語音 ^ CAPS LOCK
152.啟動傳輸語音到所有玩家 SHIFT + CAPS LOCK
153.停止傳輸語音到所有玩家 ^SHIFT + CPAS LOCK
154.SLEW(回轉)模式控制鍵155.回轉模擬開關 Y
156.航向向北/高度層 CTRL + 空格鍵
157.凍結所有運動 數字鍵盤5
158.凍結所有垂直運動 F2
159.左旋轉 數字鍵盤1
160.左傾斜 數字鍵盤7
161.右傾斜 數字鍵盤9
162.抬頭 9
163.快速抬頭 F5
164.低頭 F7或者0
165.快速低頭 F8
總結
以上是生活随笔為你收集整理的航空——模拟飞行之飞行术语的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。
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