价格猛降 30%，丰田首款纯电车割肉自救，网友：那也不值
豐田首款純電動車 bZ4X，上市僅 4 個多月，直接給降了 6 萬塊 ——
相當于原來最低 19.98 萬元才能入手，現在僅需 13.98 萬元。
為啥？
本來就賣不出去，又碰上特斯拉、新勢力大降價，愁死了~
13 萬入門豐田，好像聽上去挺不錯？
不過有網友站出來溫馨提示：
降價 6 萬也不值得買。
因為豐田的首款電動著實有點尷尬 —— 銷量口碑都不咋樣 BBA 的油改電跟 bZ4X 一比，都能找回幾分底氣。
豐田首款電動車降價
關于 bZ4X 這次降價，廣汽和一汽都有參與。
首先是廣汽豐田宣布直降 3 萬元，降后起售價為 16.98 萬元。
此外，廣汽豐田還提供了三大優惠政策：
5 年首付 2 年零息、10 年 / 20 萬公里三電質保、置換補貼最高 8000 元。
這樣的降價政策，官方顯示截止時間為 2023 年 3 月 31 日。
相較而言，一汽豐田降價幅度更大 —— 猛降 6 萬元。
但綜合網友反饋，目前僅廣州和深圳的某些店明確限時優惠 6 萬元，也就是說最低 13.98 萬元可以入手；但北京這邊經銷商似乎還沒收到消息，目前依然保持之前的政策 —— 優惠 2 萬元左右，17.48 萬元起售。
一汽豐田之所以降價如此猛，據網友爆料，很可能因為一汽豐田 bZ4X 已經停產，目前正在進行清倉處理。
豐田官方對此回應說：
這類大幅度降價促銷，是經銷商的行為。
而無論是廣汽還是一汽，降價很可能是因為銷量不濟。
根據國內新車交強險購買數，2022 年全年，廣汽豐田 bZ4X 總銷量為 2094 輛；今年 1 月賣了 469 輛，略高于阿維塔 11。
一汽豐田 bZ4X，2022 年全年銷量為 1055 輛；今年 1 月銷量顯示為 211 輛，略高于上汽飛凡 R7。
這樣的銷量成績，相比同價位的比亞迪秦 Plus 動輒一個月突破萬輛，簡直不足掛齒。
往前回溯，豐田 bZ4X，作為首款基于 e-TNGA 架構打造的純電車型，去年 10 月 11 日在國內正式上市，距離現在才四個月左右。
尺寸方面，豐田 bZ4X 屬于中型 SUV，車身尺寸分別為 4690×1860×1650mm，軸距為 2850mm。
車艙內部，bZ4X 前排給了一個中控屏設計，地圖導航、車內娛樂系統以及舒適性操作都可以通過大屏完成。
三電系統方面，豐田 bZ4X 有單電機和雙電機兩個版本，單電機輸出功率為 150kW（201 馬力），雙電機則是 80kW+80kW（214 馬力）的動力排布。
該車搭載寧德時代提供的三元鋰電池，最低配版本搭載 50.3kWh 電池包，其余車型均搭載 66.7kWh 電池包，提供四種續航里程可選：400km、500km、560km、615km，官方宣稱使用快充僅需半小時可充滿。
智能化方面，搭載 Mobileye EyeQ4 自動駕駛芯片，前置單目攝像頭設計，車身外側裝配 12 個超聲波雷達以及毫米波雷達。
功能層面，可以實現基礎的 L2 級智能駕駛功能，包括車道保持以及 ACC 自適應巡航。
另外一大賣點是車頂的太陽能充電板（需要花 2 萬元選裝），可以為動力電池進行充電，官方宣稱每年可以為豐田 bZ4X 提供約 1750 公里的額外續航。
平庸，平是均衡，庸是不偏不倚的正確。豐田首款純電 bZ4X，和之前的燃油車型一樣，完美繼承豐田基因。
這也是上一個時代豐田被認可的核心原因。
但是時代變了。
為何銷量慘淡？
bZ4X 的“別扭”，體現在方方面面。
首先是架構。e-TNGA，其實已經暴露的“油改電”的體制。豐田 bZ4X 的電機系統處于車頭機蓋下方，與燃油車發動機的布局基本一致。
說明豐田到目前為止還沒有集成化電驅技術。直接的后果就是 2850mm 的軸距，其實已經算得上中型轎車級別，最高竟然只給到 214 馬力，還是雙電機版本….
前驅版的動力就更加羸弱不值一提了（車重 1.9 噸）。
20 萬級電動車的雙電機四驅版，國產新勢力或傳統車企轉型之作，沒有個四五百匹，根本不好意思拿出來賣。
另外豐田的雙電機，前后軸功率完全相同。這是一種極其不合理的方案。
電控四驅大部分使用場景都是后軸電機單獨出力，只有在急加速或濕滑路面四驅才啟動，這樣有助于提升駕控體驗，續航也會更長。
所以四驅 bZ4X，實際上十之八九的使用場景中，都是一個 100 匹左右的兩驅車。
這也是為何一輛“正常”的雙電機四驅純電車，會把大部分輸出功率安排在后軸電機。
豐田不但是沒電動技術儲備，就連對純電車型的理解，也都沒入門。
當然有句話說得好，“沒有不好的車，只有不好的價格”。
但豐田的操作是：bZ4X 以遠遜于比亞迪入門車型（秦、元）的產品力，定出了一個比自主品牌競品高出近 10 萬的價格。
中國消費者再不懂車，也不至于這么好騙…
已經提車的車主，還曝出更嚴重的問題 —— 續航縮水嚴重、電池低溫無法充電。
這就屬于不可接受的致命缺陷了。
所以，bZ4X 的一切原罪，根本在于豐田完全沒有過關的三電核心技術。至于智能化，于豐田而言就太超綱了，根本是一片空白，只能買供應商的方案對付一下。
豐田淪落到這般境地，似乎并不令人意外。
一直以來，豐田在新能源轉型上走的是“百貨超市”路線，想為消費者提供完整的產品系列，包括氫動力、混合動力和純電車三種，但從實際投入來看，豐田對這三種動力類型并不是一視同仁。
豐田對純電技術投入力度一直都不大，加上前任掌門人豐田章男公開表示討厭純電車，直到 2021 年 12 月，豐田的電動化轉型戰略才姍姍來遲。
這個時間點，國內比亞迪、特斯拉、蔚小理之間早已展開了“廝殺”，一大波自主車企的新能源子品牌紛至沓來。
就連跟豐田合資的廣汽、一汽，都拿出了競爭力遠超 bZ4X 的完全自主產品。比如埃安、紅旗 E 系列等等。
豐田成為全球銷量最大的車企，秘訣其實就倆字：“無過”。任何一款豐田車，平庸、可靠、平衡都體現的淋漓盡致。
只不過時代車輪滾滾向前。豐田的“無過”，變成了最大的錯誤。
One more thing
bZ4X 折了。
但豐田 bZ 系列第二款車 —— 首款純電轎車 bZ3 國內已經開啟預售。
由比亞迪代工，預售價為 18.98-21.98 萬元。
你怎么看，豐田被“打醒”了嗎？
當然，豐田乃至整個日系汽車的衰落，是一個內涵深刻的復雜話題，日本汽車工業的體制、ICT 技術的發展、日本的產業政策等等，你還有更多的看法嗎？
本文來自微信公眾號：智能車參考 （ID：AI4Auto），作者：有車有據
總結
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