當經歷了奪取宇宙原石的計劃接連被復仇者聯盟和銀河護衛隊挫敗后，滅霸選擇戴上無限手套親自下場參戰。

這位之前一直借洛基和指控者羅南之手打“代理人戰爭”的宇宙霸主，最終在《復仇者聯盟3》中接連奪取了6塊原石，一個響指湮滅了整個宇宙中一半的生命，完成了自己“計生委主任”的終極夢想，實現了宇宙的生態平衡。直到鋼鐵俠利用蟻人的皮姆粒子時光倒流，逆天改命。

畢竟，剛剛推出的問界M7依舊和M5一樣，還是基于既有車型的一次“智能化/電動化魔改”，并不是華為的火力全開。

7月4日晚間，華為在其夏季旗艦新品發布會上，AITO品牌推出了旗下的第二款車型產品：豪華智慧大型電動SUV AITO問界M7。

這款長達5020mm，軸距2820mm的增程式在華為的賦能下，搭載了HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺、AITO零重力座椅（旗艦版標配）和全新升級的HarmonyOS智能座艙。

問界M7的指導價為31.98-37.98萬元，從發布伊始就可以在全國范圍內到店展示，并從7月23日開啟全國試駕。

在發布會前的一周，虎嗅汽車受邀在華為北京會展中心對這輛車進行了靜態體驗。在整個過程中，華為的同事們向筆者重點介紹和展示的車輛的豪華內飾、第二排零重力座椅、整車空間和智能座艙。

首先是內飾的豪華感。問界M7在座椅、內飾件、檔把等細節的用料上談得上“很有誠意”。從方向盤、檔桿，到內飾選材用料和座椅材質，問界M7均采用了高檔材料。尤其是水晶檔桿，看起來和摸起來都很有質感。

對于問界M7的豪華感擔當方面，華為把重點放在了第二排右后側的0重力座椅上。

據了解，這款旗艦版上搭載的豪華座椅，擁有30°抬升行程的智能懸浮機構，可以進行一鍵調節。

華為智能汽車BU CEO余承東表示，在放平后問界M7的0重力座椅可以將乘客的心臟和腿部最高點實現在同一水平面上，進而最大程度上減少心臟供血壓力，讓人真正實現“躺平”。

在智能座艙層面，這就是華為的主場了。

問界M7搭載的HarmonyOS智能座艙的超級桌面功能支持鴻蒙手機的常用應用，包括的微信、暢連（華為手機類似iMassage的通訊軟件）、抖音等等。

事實上，問界M7中控屏的手機應用可以套用華為Mate Xs2的折疊屏的顯示方案，在屏幕中同時顯示兩個應用頁面。這在讓用戶看起來很直觀的同時，減少了軟件開發者的適配工作。

顯然，這就是華為多年在智能手機領域生態積累的小小體現。

華為在消費電子領域積累的勢能，在問界M7上不止這些。

舉個例子，像問界M5一樣，車主用戶在登錄自己賬號后，就可以將手機上華為地圖的導航路徑和目的地直接同步到車機上。到了下車點后，用戶還可以繼續使用手機導航步行前往目的地。

顯然，這種跨終端的數據和應用體驗流轉，目前也就華為想的和做的最到位。

此外在車輛扶手箱的位置，華為還發揮了智能手機廠商的“傳統藝能”，一次性為用戶提供了支持雙手機的40W無線快充，并貼心地配備了專用散熱風扇。

這讓作為蔚來EC6車主的筆者感慨，為什么人家的車載無線充電器用起來可以如此快速且不發燙。

在如何在問界M7上實現豪華體驗，華為給出的另一個答案則是聲音。

針對增程式電動車的發電系統噪音問題，華為采用了三面雙層隔音玻璃（前風擋、正副駕駛側窗）、內飾隔音封裝以及主動降噪系統（需后續OTA升級交付）。

事實上，問界M7是第一款為增程式電動車加裝了主動降噪系統的車型，理想ONE和L9都沒有實現。當然了，其最終效果還需要等待動態試駕后才能得到答案。

最后，華為還為這款車搭載了19個單元的HUAWEI SOUND音響，其中還包含2個車外揚聲器和4個頭枕發聲單元，可以實現車內K歌。

于是，筆者在同事和現場華為工作人員的鼓勵下唱了兩嗓子。但很可惜，車外揚聲器在現場并沒有打開，因此大家沒有接收到我的“玉音放送”。

盡管已經竭盡全力將問界M7的豪華感和智能化配置拉滿，但整體感覺依舊讓人覺得差一口氣。

問界M7

東風風光ix7 2021款 2.0TGDI 自動四驅旅游版丨來源：汽車之家

作為華為幫助車企“造好車”、“賣好車”的合作方，小康股份（賽力斯品牌）能夠為前者提供的車型平臺十分有限。

這款車的長寬高數據分別為4930*1935*1765，比問界M7的5020*1945*1775在長度上小了一號。而在軸距上，問界M7的2820mm則與東風風光ix7的2810mm略大了一點，兩者沒有本質差別。

顯然，華為有心思盡可能拉大問界M7的尺寸，只可惜車輛平臺的可拓展性實在有限。

于是，這種局限性在問界M7上的直觀體現，便是第三排乘客空間夠用，但后備廂空間的不足。盡管車身長度和理想ONE的5030mm類似，但問界M7在第三排坐人的情況下，基本上放不下什么行李。

顯然，乘客舒適性和遠距離出行的實用性方面，華為取舍后選擇了前者。

筆者推測，這可能是整車平臺由燃油改為純電后，地板部分被電池小幅度抬升后的結果。

不過華為聯合小康已經盡可能對車內空間進行了優化，讓縱向長度達到了2605mm，“空間轉化率達92.4%，用更少的‘公攤’把更多空間留給用戶”。

除此之外，車型本身的局限性還體現在第二排0重力座椅的展開方式上。

由于第三排兩側的空間需要給懸掛和兩個后輪讓位，因此問界M7的第二排座椅在展開前必須有一個向中間過道“集中”的過程。這在增加了座椅的復雜性后，也一定程度上拉長了調整時間。

不過，這些也許都不是致命的。盡管車輛已經具備了L2級別的輔助駕駛，但華為在北汽極狐α S HI版上實現的城市領航輔助駕駛，依舊沒出現在問界M7上。

雖然在交流中，華為的同事表示L2級的功能已經夠用，但歸根結底，華為在汽車領域的最先進功能依舊沒在問界M7上實現落地，不由得讓人感到遺憾。

虎嗅推測，像華為MDC計算平臺、激光雷達以及攝像頭、毫米波雷達等計算芯片、傳感器這樣的高級別輔助駕駛元器件，需要在車型定義階段就被規劃和統籌考慮。同時，整車的電子電氣架構也需要圍繞更強的智能化配置進行大幅調整，以適配更高的安全等級和數據傳輸速度。不過，這些都不是趕時間的問界M7能顧得上的了。

所以為啥華為和余承東都這么著急呢？

其實原因很簡單，華為手機在全國的眾多經銷商，需要有東西可賣。

由于美國方面的制裁，2020年華為手機業務受到重大打擊。據IDC數據顯示，2020年華為手機全球出貨量為1.89億臺，同比下跌21.5%。受此影響，2020年，華為消費者業務收入4829億元，同比微增3.3%。而2019年，華為消費者業務收入曾同比大增34%。

與之對應的是，華為的消費電子產品在全國范圍內擁有超過5000家地段和面積均尚佳的高端體驗店。這些店鋪多由華為的零售合作伙伴經營，與商場和物業方簽訂的都是多達5年乃至更久的合同。

于是乎，哪怕蔚來和小鵬那樣投入海量資源以盡可能縮短產品開發周期的做法，對于華為來說也來不及。畢竟，就算蔚來董事長李斌動用高額融資來“花錢買時間”，ES8從立項到量產的時間也超過2年。相比之下，今年3月就開始對市場交付問界M5，就顯得“兵貴神速”了。

只不過，這輛車的部分產品力和體驗，就必然會成為無數次“大棋”推演后，各方妥協的犧牲品。

對于華為造不造車這件事，其實已經有了定論。2020年底，華為內部一封《關于應對宏觀風險的相關策略的決議》流出，其中提到該公司“絕不造車，而是要成為智能網聯汽車的增量部件提供商”。

不過在文件末尾的小字部分，華為細心地提出本文的有效期為3年。算下來，正好是如今一輛車智能汽車的產品研發周期。

當然，華為“智能網聯汽車的增量部件提供商”的愿景也不是用來忽悠人的幌子。畢竟該公司的MDC自動駕駛計算平臺、激光雷達、5G通信T-BOX等零部件，都在中國乃至全球不少車型上實現了搭載，為華為這艘航空母艦貢獻著收入。這對于華為而言是一塊重要業務，同樣投入了大量的研發與工程資源。

只是，一輛叫好又叫座的智能汽車，除了要實現優秀智能座艙、智能駕駛和三電技術與產品的集成，還需要在造型、尺寸、空間以及行駛體驗上實現優秀的產品力。而這些，都需要一家企業親自下場，為自身打造全棧能力。

所以，我們呼吁華為不要再用“代理人戰爭”隔靴搔癢，而是真正擼起袖子，下場造車。

畢竟，“華為汽車”最近這不是賣得不錯嘛。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的强烈呼吁华为亲自下场造车！的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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